А. Гіршфельд: Нам потрібна промислова політика, спрямована на прямий протекціонізм національного виробника

Сьогодні в роботі Національного комітету промислового розвитку в пріоритеті - сільськогосподарське машинобудування, транспортне машинобудування, енергетичний і аерокосмічний комплекси. Саме ці галузі слугуватимуть першими драйверами, які дозволять забезпечити зростання промисловості не на рівні 1-2%, а вийти Україні з 5% бар'єру зростання національної економіки.

На початку грудня відбулося перше виїзне засідання Національного комітету промислового розвитку під головуванням Прем'єр-міністра Володимира Гройсмана на «Крюківському вагонобудівному заводі» ( М.Кременчук, Полтавська обл.). В ході робочої поїздки Прем'єр також відвідав ПАТ «АвтоКрАЗ».

Це виїзне засідання - досить епохальна подія і хороший приклад того, як Уряд і Прем'єр сьогодні працюють над вирішенням проблем, які роками накопичувалися в базових галузях промисловості країни.

Протягом 25 років на прикладі Харкова - безумовної столиці машинобудування в Україні і третім за величиною центром машинобудування в СНД - я спостерігав процеси, які відбувалися в українському машинобудуванні, зокрема, сільгоспмашинобудуванні - однієї з декількох галузей, найбільш концентровано представлених в Харкові. Побудована в 60-70 роках минулого століття, дана галузь досить динамічно розвивалася і була конкурентоспроможною. Річний валовий обсяг продукції галузі сільгоспмашинобудування при сьогоднішніх цінах міг би обчислюватися десятками мільярдів доларів.

На жаль, сьогодні, від колись могутньої галузі залишилися окремі підприємства. Вони змушені конкурувати в свідомо складних і нерівних для себе умовах з іноземними виробниками. Останні знаходяться в значно кращих економічних умовах, в той час як наші підприємства не мають ніякої підтримки держави, а багато «чиновників від економіки» взагалі вважають, що це нормальна ситуація і наші підприємства повинні в цій нерівній боротьбі перемогти.

Але повернемося до сільгоспмашинобудування. Падіння галузі почалося в 90-і роки минулого століття, коли кожне підприємство при відсутності державної політики намагалося самостійно вижити. Так, ХТЗ замість традиційних для нього двигунів харківських заводів - моторобудівного «Серп і молот», заводу тракторних двигунів, за державною гарантією закупив двигуни Deutz. Після чого з промислової карти України одне за одним зникали підприємства дизелебудівного комплексу - унікального за своїми виробничими можливостями, технологіями та інженерними компетенціями. Були знищені десятки заводів, конструкторських бюро. Сотні і тисячі людей залишилися без роботи.

Харків стрімко став перетворюватися в торговий майданчик. Була втрачена ціла галузь - одна з найбільш конкурентних у СНД. Важливу роль зіграв і «Украгролізинг», який замість того, щоб купувати і пропонувати аграріям вітчизняну сільгосптехніку, витрачав державні гроші на закупівлю імпортних агрегатів. Таким чином, ми стали «годувати» і без того багатий закордон, а вітчизняне сільгоспмашинобудування як галузь опинилася на межі виживання. Під час візиту на АвтоКрАЗ мені задавали питання: «Де придбати сьогодні дизельний двигун?». На жаль, дизелебудування як галузь на сьогоднішній день втрачена для України. Заводи перетворилися в торгові центри або будівельні майданчики. Багато інженерні наукові кадри працюють сьогодні в КБ країн СНД і Європи. Прикладом тому є, як в сусідніх країнах після розпаду галузі дизелебудування в Україні бурхливий розвиток отримали Ярославський моторний завод в РФ, Мінський моторний завод в Республіці Білорусь, в тому числі, завдяки проведеній в цих державах промисловій політиці, спрямованій на прямий протекціонізм національного виробника. При цьому моторні заводи цих країн, за наявності в Харкові «Серпа і Молота», головних конструкторських бюро і НДІ, реально були на крок позаду.

Де сьогодні придбати трактор або комбайн українського виробництва? Сьогодні навіть підприємств цієї галузі, що лишилися - ХТЗ, Південмаш, Херсонський машинобудівний завод - простоюють і їх проблеми вимагають рішень на рівні держави.

Аналогічна ситуація відбувається у такій великій галузі країни як транспортне машинобудування. У зв'язку з економічною кризою, падінням гривні, проведенням антитерористичної операції, анексії Криму, зміною вантажопотоків у зв'язку з утвореними зонами АТО в Донецькій і Луганській областях, відсутністю державної політики, галузь практично три роки перебувала без замовлень.

Виробництво, яке експортувало продукцію в країни СНД більш ніж на 3 млрд дол. в рік, впало практично до нульової позначки.

Ми маємо сьогодні виробничі потужності та інженерні рішення для того, щоб транспортне машинобудування України при реалізації даної програми змогло:

- вийти зі стану стагнації;

- зміцніти за рахунок замовлень на внутрішньому ринку;

 - стати конкурентоспроможною експортоорієнтованою галуззю;

- дати нові робочі місця десяткам тисяч людей.

На сьогодні Нацкомітет спільно з «Укрзалізницею» і Міністерством транспорту провів велику роботу для прийняття програми оновлення рухомого складу України на найближчі 5 років.

Що повинна Україна отримати від цієї програми? Перш за все, це повинна бути не галузева, а державна програма, яка переслідує такі цілі в масштабах країни - «Укрзалізниця» повинна буде:

- оновити рухомий склад (вантажний, тяговий, пасажирський);

- істотно знизити експлуатаційні витрати на перевезення;

- підвищити свою конкурентоспроможність;

- стати високоприбутковою організацією.

Проект «Програми оновлення рухомого ВАТ «Укрзалізниця» на період до 2021 року» передбачає обсяг фінансування в розмірі 108 млдр грн.

Наступна не менш важлива мета - транспортне машинобудування завдяки реалізації цієї програми має:

- забезпечити «Укрзалізницю» конкурентоспроможною продукцією;

- у найближчі два-три роки вийти на нові ринки, експортуючи свою продукцію;

- стати прикладом для інших галузей промисловості країни, як за рахунок впровадження інноваційних розробок розвинути виробництво з високою доданою вартістю.

Ще одне вкрай важливе завдання - зберегти Україну як велику транзитну державу. Ми повинні перейти від низькотехнологічної моделі до експортоорієнтованої високотехнологічної економіки, заснованої на знаннях і інноваціях, яка дозволить країні мати зовсім інші соціально-економічні показники.

Для цього ми повинні впроваджувати передові інноваційні розробки. Наприклад, для вагонобудування - це збільшене навантаження на вісь вагону (25 тонносил) і перехід всього вантажного складу на збільшений міжремонтний пробіг (від 800 тис км і вище), висока енергоефективність, яка сьогодні є пріоритетом, дотримання екологічних вимог для пасажирських складів. І найголовніше - ухвалення рішення щодо розвитку промисловості на основі відповідності таким критеріям як: вартість життєвого циклу, використання місцевих ресурсів, високі технічні стандарти.

Це дозволить не тільки вирішити вищевказані проблеми, а й захистити вітчизняний ринок. Навіщо ремонтувати вагони за 250 тис грн, продовжуючи їх життєвий цикл на 5 років, якщо за 800 тис грн можна побудувати новий терміном експлуатації на 32 років? Для мене це досить зрозуміло. Або ще один приклад: спочатку в програмі була запропонована локалізація при покупці зарубіжної техніки для оновлення тягового складу країни на рівні 2%, починаючи з 2017 року, і закінчуючи 20% в 2021 році. При такому підході мільярди доларів йшли б за кордон. Для мене це означає, що в Україні з'явилися б проекти аналогічні «Хюндай-2», «Хюндай-3», коли ми будемо завозити імпортну техніку і не завжди кращої якості, а наші виробники при цьому в кращому випадку будуть простоювати.

Уряд, члени Нацкомітету на Крюківському вагонобудівному заводі побачили величезний потенціал, який є у вітчизняного транспортного машинобудування. Українська промисловість має практично повну вертикальну інтеграцію і високими інженерними компетенціями, які дозволяють локалізувати тягове, вантажне і пасажирське вагонобудування на умовах не менше 50%, починаючи з перших зразків, і довести цей рівень до 70-75%. Зробити це, не порушуючи норм СОТ, - завдання Нацкомітету і Уряду України.

Прем'єр-міністр України поставив абсолютно чіткі в цьому плані завдання. Сьогодні в роботі Нацкомітету в пріоритеті - сільськогосподарське машинобудування, транспортне машинобудування, енергетичний і аерокосмічний комплекси. Саме ці галузі послужать першими драйверами (при правильному розвитку економіки), які дозволять забезпечити зростання промисловості не на рівні 1-2%, а вийти Україні з 5% бар'єру зростання національної економіки. Це буде перемогою для нашої країни над сьогоднішньою ситуацією, і не тільки в економічній площині.