Головна > Документи > Заходи у Комітеті > Конференції та круглі столи

Діяльність Комітету

Надрукувати Збільшити зону перегляду

Конференції та круглі столи

31 грудня 2015, 13:13

СТЕНОГРАМА круглого столу на тему: "Модернізація транспортної інфраструктури: новий діалог між бізнесом та "Укрзалізницею"від 30 липня 2015 року

СТЕНОГРАМА

круглого столу на тему: "Модернізація транспортної інфраструктури: новий діалог між бізнесом та "Укрзалізницею"

від 30 липня 2015 року

за сприяння Комітету з питань промислової політики та підприємництва

 

ЧЕПОВИЙ В. Шановне товариство, пані та панове, ми точно будемо розпочинати, тому що  ще й починається трансляція каналу "Рада". І ми педантично будемо йти по нашому  регламенту.

Я, Володимир Чеповий, генеральний директор видавництва  "Бліц-інформ", шеф-редактор газети "Бізнес".

Ми запланували і от сьогодні реалізуємо з нашими, завдяки  допомозі наших колег з профільних комітетів Верховної Ради  організуємо круглий стіл за дуже чіткою тематикою по транспортному напрямку "Модернізація транспортної інфраструктури: новий діалог між бізнесом та "Укрзалізницею".  Це не перший   і не останній круглий стіл тематичний. Ми співпрацюємо і організуємо комунікацію між бізнесом, владою, громадянським суспільством, тому що  точно відчуваємо, що трошки  не вистачає комунікацій і порозуміння.   Всі в очікуванні швидких  реформ. Як показує життя,  швидко дуже важко  зробити, поки що не все виходить, але  рух точно є. І саме тому ми проводимо цей круглий стіл і точно будемо планувати наступні  за тематиками. 

Я хочу… Скажу, що в нас  є півтори години терміну,  щоб обмінятися думками, висказати свої думки по напрямкам.  Ми це фіксуємо і точно вийде в понеділок  у нас спеціалізований   буде випуск  газети "Бізнес", але ж інші медіа також приєднуються. Головне завдання у нас  знайти відповіді на ті питання, які зараз постали, і вони гальмують просування вперед.

Я хочу передати слово модератору цього круглого столу – Андрію Шкляру. Який є керівником експертного напрямку Центру транспортних стратегій. І пан Андрій як фахівець, глибоко знаючи проблематику, він надасть кожному…

Дякую, дякую. Всі приєдналися. Ми просто починаємо, тому що вже "Рада" починає транслювати.

Передаю слово модератору нашого круглого столу. Будь ласка, пане Андрію, починаємо. І я дуже просив всіх вкладатися в термін нашого регламенту, а це для виступаючих, які роблять міні доклади, це 5-7 хвилин. А для виступаючих з запитаннями і думкою це десь до 3 хвилин. Просто, дійсно, ще раз кажу, що вдячний всім, хто знайшов час в такий вже літній період відпусток. І я бачу, що питання дуже таке актуальне, тому що компетенції зібрані дуже серйозні за нашим круглим столом. Прошу, будемо починати, і прошу дотримуватись регламенту.

Пане Андрію, будь ласка.

 

Модератор засідання – А.ШКЛЯР

 

ГОЛОВУЮЧИЙ. Дякую, пане Володимире.

Вітаю, шановні пані та панове!  Надзвичайно приємно бачити настільки кількісне і якісне зібрання у будь-яких сенсах, які можна собі уявити в розрізі налаштування діалогу між державою та приватним бізнесом. На жаль, мусимо констатувати, що подібна активність, вона є скоріше завдяки тим проблемам, які наразі є в галузі. Їх достатньо. Падіння вантажних перевезень за перше півріччя 2015 року склало біля 21 відсотку це на фоні достатньо рекордних обсягів перевезення агропродукції. Тобто теоретично падіння могло бути ще глибшим. Ми бачимо, що фінансовий стан  "Укрзалізниці" не є надзвичайно райдужним. Згідно  фінплану на 2015 рік запланований збиток на рівні 47 мільйонів гривень. Звісно, це все є свідченням  тих проблем, які існують в галузі і є свідченням тих дисбалансів, які є.

З іншого боку, не можемо не відзначити позитивні моменти, які також існують. По-перше, варто сказати, що достатньо позитивною є дискусія, що стартувала щодо  законопроекту про залізничний транспорт, який містить достатньо багато новел. Сподіваюсь, ми сьогодні цього торкнемося в розрізі розвитку інфраструктури і усунення тих проблем, які є.

Крім того, достатньо позитивним є успіхи "Укрзалізниці", успіхи міністерства у реструктуризації боргів державної монополії,   82   відсотки утримувачів внутрішньодержавного боргу  висловили принципову згоду на реструктуризацію, що свідчить про те, що ринок, фінансовий ринок, інвестори вони  вірять в  ту економічну модель, яку будує міністерство з "Укрзалізницею", і вірять в ті перспективи, які є в галузі. Це, звичайно, плюс. 

Проте мусимо сказати, що в галузі тим не менше існує  велика кількість  поточних проблем, які вже сьогодні вимагають вирішення, нагального  вирішення. І звісно, ми всі бачимо надзвичайно інтенсивні зусилля міністерства у  вирішенні стратегічних, довгострокових задач, що стосується корпоратизації "Укрзалізниці", що стосується знову ж таки нормативних удосконалень.

Проте сьогодні я би хотів, щоб ми поговорили про більш короткострокову перспективу – про  проблеми, які   вимагають вирішення вже на вчора. Власне, з цим  запитанням я хотів би надати слово представнику міністерства, пану Володимиру Шульмейстеру, першому заступнику міністра  інфраструктури України. Пане Володимире, які наразі виклики щодо поточних проблем в залізничній галузі Міністерство бачить, Міністерство ставить перед собою і що для цього робиться? Будь ласка.

 

ШУЛЬМЕЙСТЕР В.Ю. Доброго дня! Дуже вдячний, що зібрали такий великий колектив, що є можливість поговорити і про проблеми, як ви правильно сказали, про виклики.

Як ви знаєте, ми підготували законопроект про залізничний транспорт, який дає можливість розвитку приватного бізнесу, в тому числі, і в залізничному транспорті, дає можливість розвитку приватному сектору і по вагонах, і по локомотивах.

Справа в тому, що за останні декілька років було майже… не було майже інвестицій до залізниці, і це привело до того, що на сьогодні в фінплані "Укрзалізниці" ті інвестиції, що ми бачимо в "Капекс" недостатньо для того, щоб підтримувати залізницю в належному стані технічному. Тому на сьогодні залізниця на 90-95 відсотків амортизована. Це стосується і інфраструктури, і вагонів, і локомотивів, і тому ми бачимо, що є кілька моментів, які дуже важливі для впровадження.

По-перше, це тарифи. Ви знає, що цього року ми вже зробили підвищення тарифів на 30 відсотків, але це недостатньо для того, щоб покрити ті збитки, які на сьогодні залізниця несе. Це пов'язано і з інфляцією, і з підвищенням ціни на енергоносії. Ми зробили спробу підвищити тарифи ще раз, але, як ви знаєте, це було дуже погано сприйнято ринком, і ми передивились підхід до тарифоутворення, і про це теж сьогодні хотіли б поговорити.

З іншого боку, інша можливість для того, щоб збільшити інвестиції в УЗ, - це внутрішній резерв, а саме: робота "Укрзалізниці" над внутрішньою ефективністю.

Ми провели аналітику по нашим підприємствам, по заводам. У червні, як ви знаєте, ми почали по процедурі 7.7.7 Кабміну призначення нових директорів заводів. І на два заводи вже призначені по цій процедурі два керівники – це дніпропетровський завод і в Запоріжжі.

І ми бачимо, що ці нові керівники з іншим, не замиленим оком, вони бачать, що робиться на підприємствах. І вони роблять зараз кроки для того, щоб зробити підприємства ефективними. Наразі в мене минулого тижня був новий керівник Езерза з чітким підходом, що він хоче зробити. І це призведе до того, що підприємство буде економити на собівартості, на ремонті електровозів. І ми бачимо, що якщо ми зробимо залізницю ефективною на кожному підприємстві залізниці, то ми зможемо зекономити мільярди гривень. Я б хотів сьогодні сказати "сотні мільйонів", але кажу "мільярди", бо це та корупція, яка на сьогодні в УЗ є, і якщо ми її подолаємо, ми зможемо цей внутрішній резерв скористати таким чином, що нам не потрібні будуть ні кредити, бо у нас резерв величезний внутрі залізниці. Це те, про що я сьогодні теж хотів би, щоб ми тут сьогодні про це поговорили.

Я дуже радий, що до команди УЗ приєднався Олександр Загородній. Ті кроки, які зараз роблять в "Укрзалізниці" новим керівництвом, ми в міністерстві дуже задоволені цим. І ми підтримуємо Олександра і разом з ним робимо ті ефективні кроки, які  приведуть до того, що залізниця  вийде з піке, в  якому  вона зараз  знаходиться.

"Укрзалізниця" – це, як кажуть, 70 відсотків всього міністерства, це найважливіша частина Міністерства  інфраструктури України, це унікальна залізниця. Якщо ви порівняєте  з іншими країнами, інтенсивність руху по залізниці у нас  одна з самих вищих у світі. Тому ми і повинні приділяти максимально уваги до  "Укрзалізниці", і це якраз те, що ми робимо.

Дякую за те, що зібралися ще раз. Сподіваюся, що ми сьогодні звідсіля вийдемо з конкретними кроками, що стосується до перезапуску індустрії і не тільки залізниці, але й всього… підприємств, які пов'язані з залізницею. Як приклад, в ………. один з кроків –  планується провести воркшоп вже через місяць, куди будуть запрошені підприємства, які можуть виробляти запчастини для ремонту вітчизняні, і базуючись з цього  це і є один з механізмів, як  зменшити і зробити прозорими закупівлі і  зробити цю частину, яка використовується "Укрзалізницею" вітчизняного виробника для того, щоб зробити собівартість нижчою. Дякую вам.

 

ГОЛОВУЮЧИЙ. Дякую, пане Володимире. Я думаю, що правильно було би надати слово пану Олександру Завгородньому, виконуючому обов'язки Генерального директора "Укрзалізниці".

Пане Олександре, які операційні  проблеми, з якими ви  працюєте наразі найбільш гострі для "Укрзалізниці"? Що фокусує вашу увагу найбільше з поточних проблем? Яка стратегія їх вирішення?

 

ЗАВГОРОДНІЙ О.В.  Добрый день всем!

Действительно, мы на протяжение 20 календарных дней  занимаемся упорно ситуацией  стабилизации  работы железной дороги. Причина для стабилизации очень простая. На момент,  грубо, 1 июля, практически ни одно структурное подразделение железной дороги, будь то локомотивное хозяйство, будь то вагонное хозяйство, будь то инфраструктура, они практически не финансировались на протяжении 7 или 8 последних месяцев, они …финансировались на капитальные ремонты. Что привело к тому, что на эту дату мы практически поставили все тепловозы под депо, и вследствие того, что мы не ремонтировались, мы практически на 1 июля оказались в стадии того, что мы практически остановили перевозки, в первую очередь, …….углей,   руды, в направлении Мариуполя, вывоз грузов из карьеров, которые сегодня везут руду, гематиты ведут направление металлургических комбинатов. Но коллектив, который на сегодняшний день смена произведена только одного единственного руководителя, сменен начальник локомотивного департамента, привела к тому, что в течении 20 дней мы смогли обеспечить перевозку груза практически по всем направлениям, увеличили количество тяги, при том, что ремонты были выполнены при помощи якраз заводов, про которые говорил Владимир Юрьевич, и персонала непосредственно железных дорог. За прошлые сутки мы впервые, наверное с начала прошлого года, мы в ночном режиме перевезли энергетические угли по станции Родаково, то что обеспечит вывести те полтора миллиона тонн плана, который запланирован на сегодняшний день, при том, что мы имеем возможности обеспечить работу полностью Алчевского меткомбината.

Примерно та же самая ситуация произошла по пассажирскому хозяйству, на сегодняшний день, ну по крайней мере, такого жесткого ажиотажа по поводу отсутствия билетов нет и мы продолжаем работать с тем, что увеличим количество поездов, увеличим количество вагонов, увеличим количество ремонтов, то есть мы выходим с тем планом, чтобы на конец месяца мы обеспечили вывоз всех абсолютно пассажиров, которые есть в плановом порядке, приходят к нам на работу.

К сожалению, пока не решены вопросы связанные с ремонтом инфраструктуры, мы только-только начали получать сейчас рельс, комбинат "Азовсталь" 2 недели получили только колесные пары, первые за последние 8 месяцев, "Интерпайп", значит мы сегодня работаем по прямым контрактам без посредников с этими заводами для того, чтобы максимально эффективно использовать то, что мы сегодня имеем в нашем хозяйстве.

Какие сложности? Сложность первая, самая большая, что очень тяжелое техническое состояние нашего имущества, государственного имущества. Очень большая проблема, связанная с тем, что большое количество полувагонов находится вне доступа к ним. Потому что это около 2 тысяч полувагонов, находятся в Автономной Республике Крым. Из них почти половина – это "Укрзалізниця". И 11 с половиной тысяч вагонов находятся в зоне АТО, которые тоже, из них большая часть – это "Укрзалізниця". На сегодняшний день есть проблема другого порядка. Есть проблема порядка, которая,.. за многие годы сформировалась совершенно другая политика по отношению к государственному предприятию "Укрзалізниця", которая выражалась в том, что каждый считал, что это его как…

…потеря грузов, которая… грузы, которые бы образовывались как транзитные грузы, следовали в наши порты Украины. На выгрузку они, к сожалению,.. тоже есть ряд потерянных грузов. Это общий объем порядка 6 с половиной миллионов тонн. При доходной ставке 26 долларов тонна груза потеряли около 2 миллиардов гривен только на том, что мы не смогли, наши коллеги, предшественники, как можно было говорить, не смогли сориентироваться в оптимальном режиме, привести тариф к логистике, потому что логистика не подтвердилась. Получается, сегодня доставка грузов, например, из Белоруссии в порты Прибалтики стоят 26 долларов, а стоимость доставки груза из Белоруссии в порты Украины стоит 34 доллара. Хотя тарифное руководство позволяет регулировать эти отношения, позволяет делать определенные корректировки. Это груз, это доход, это налоги, это все как бы очень взаимосвязанные вещи.

Кроме этого, есть грузы которые просто не пошли через территорию Украины, хотя технологически они должны идти в наши порты, ..…… зарабатывать и в портах, и в железной дороге. Поэтому резервы, то, что даже я по пальцам назвал, три позиции, эти порядка 4,5 миллиарда гривен, которые сегодня могли бы принести доход нашему государству.

Не лучшее положение дел и ……….. хозяйством. Вот эти действия, которые мы сегодня сделали, не вкладывая особа какие-то капитальные ресурсы, не появились какие-то инвестиционные деньги, то есть все как было, так оно и есть, те деньги, которые мы зарабатываем, те они и работают. Но тем не менее мы за этот месяц мы смогли увеличить доходность нашей работы за счет оптимизации расходов порядка на 350 миллионов гривен. Что достаточно для того, чтобы выплатить 13-ю заработную плату, которую мы начисляем нашим работникам. И начиная с 1 августа мы перевели наши коллективы на пятидневную рабочую неделю, потому что они уже за последние 11 месяцев без остановки работали в 4-дневном режиме. При том, что перевели, согласуя это все с профсоюзами, и с тем, чтобы, начиная с 1 сентября, видеть четкое увеличение доходности по остальным видам ……….

Сегодня практически за чертой оптимизации, которая сегодня происходит, мы увеличили доходность по всем видам услуг основных которые мы оказываем, это и грузовое движение, это пассажирское движение, это пригородное движение, то есть все абсолютно позиции мы сегодня выполняем.

Следующая большая проблема это персонал. Персонал сегодня занимает действительно у нас очень большой объем времени, эмоций, желаний. Почему? Потому что так уж получилось в жизни, что наши коллеги железнодорожники никогда не были государственными служащими, хотя работали на государственном предприятии. И поэтому у них была определенная воля, определенные возможности, как-бы работая, лавируя между рамками закона, делать те вещи которые нельзя было делать. На сегодняшний день есть проблема с тем, что необходимо менять персонал, по разным вопросам, есть кто-то по коррупционным составляющим, есть тот который связан с экономическим вопросом, есть вопросы которые связаны с возбужденными уголовными делами которые на сегодняшний день открыты на работников управления и железных дорог, а есть вопросы просто    банального отсутствия дисциплины и банального отсутствия технологического обучения, которое необходимо выполнять.

Но учитывая, что коллектив живой, коллектив работоспособный и мы это показали за несколько последних дней, учитывая то, что мы практически там раз в неделю сегодня собираемся со всеми крупнейшими перевозчиками Украины. Да? То есть у нас практически, ну я не знаю, кто еще из перевозчиков не был у меня в кабинете. Не в плане того, что прийти поздороваться. Да? А в плане того, чтобы прийти и решить проблемы.

Мы ведем открытый абсолютно бизнес-диалог, мы ведем в рамках закона абсолютно открытый бизнес-контакт, для того, чтобы мы смогли решив проблемы, которые сложились совершенно разными способами. Где-то юридически, где-то практически, где-то просто зарегулированные отношения. Мы хотим перейти к открытой экономике работы железной дороги.

А в чем открытость должна быть? Должны быть равные условия, не должны быть преференции, быть в первую очередь по тарифам. Преференция может быть только одна – если ты везешь миллион, ты везеш его дешевле чем тот, кто везет 10 тысяч. Это единственная преференция, которая может быть. Не может быть преференций в части аренды подвижного состава. Вот я вам приведу тоже цифру, у нас сегодня аренда и мы с ней боремся, у нас 11 тысяч вагонов находятся в аренде. А стоимость аренды колеблется от 92 до 134 гривен. А при том, что мы сегодня вынуждены из-за отсутствия подвижного состава вынуждены использовать подвижной состав Беларуссии, например, и мы за этот вагон платим 21 швейцарских франков. То есть мы на каждом вагоне теряем 400 гривен аренды. Поэтому это тоже преференция, она однозначно будет убрана.

Реформирование. Сегодня звучат много разных совершенно информаций о том, что хотят приватизировать железную дорогу, ее продать, роздать кому-то, подарить. Закон четко регламентирует, что ПАТ "Укрзализныця", это является стопроцентным предприятием государственной формы собственности. Государство назначает обязательные совет, государство назначает порядок назначения генерального директора или председателя правления и членов правления.

Поэтому никаких разговором о том, что это будет кому-то продано речи вестись вообще не может. Задача такая, что инфраструктура должна развиваться, а частные перевозчики – это перевозчики и операторы грузового парка, операторы локомотивов, операторы пассажирского парка, должны с вводом нового закона прийти на абсолютно конкурентных условиях, прийти к нам на железную дорогу, на инфраструктуру, получить абсолютно равные возможности в части продвижения своего парка и получить конкурентоспособную среду, как сделано во всех странах развитой Европы.

Реформирование и сроки реформирования, которые сегодня идут. Ну, не вдаваясь в подробности, все то, что прописано сегодня, связанное с порядком реформирования, все идет практически в, ну, как сказать, как в боевом механизме. То есть каждые сутки идет отчет, локализируется проблема, которая возникает. Каждые сутки меняются какие-то вопросы. Но, тем не менее, это дает возможность говорить о том, что все планы, которые были озвучены ранее, они взяты под контроль и однозначно будут выполнены.

В целом по работе с нашими контрагентами, клиентами. Наши взаимоотношения должны быть обоюдовыгодны. Потому что государство в лице "Укрзалізниці" должно получать то, что оно должно получать. В плане того, что мы должны иметь адекватное отношение к погрузке и выгрузке вагонов. Потому что все должны понимать, что при отсутствии возможности приобретения нового парка любые часы, которые стоят эти вагоны в виде складов на колесах, они влияют очень сильно на экономику нашего предприятия.

Мы должны адекватно общаться с правительством Украины в плане того, что учитывая нестандартную ситуацию нашего предприятия, вот у нас есть несколько моментов, которые напрямую связаны с изменением законодательства. Вот, в этом году принят был закон, вернее, в конце прошлого года был принят закон о налогообложении на землю. Если мы раньше имели коэффициент 0,01, потому что это было общественно пользование, земля, да, то мы сегодня, нас облагают налогом и будут облагать с 2016 года налога налогом по коэффициенту – 1.

Мы получим дополнительно порядка 790 миллионов налога, которые нужно будет положить, опять же, на тариф. Это должны все понимать, что у нас кольцевая экономика. Чем выше мы поднимаем тариф, тем выше отражается опять на экономике государства.

И вот из этих вот факторов складывается наша работа. Коллектив сегодня работоспособный. Я очень благодарен в первую очередь министерству. Потому что сегодня, ну, такого тандема, я, честно говоря, не помню за последние там 15 лет. Когда любой вопрос, который возникает, когда нужно убрать дерегуляцию, когда нужно решить какие-либо вопросы, то есть мы практически решаем это все в оперативном режиме.

Сегодня есть реальная возможность стать, сделать реально государственные предприятия эффективными, именно используемыми эффективно государством, которые будут приносить налоги. А мы должны понимать, что при годовом обороте, который был по прошлому году 64,5 миллиарда гривен, это без предприятий, которые добавятся к нам с вводом нового закона, мы почти 10 процентов – это общий доход государства, валового дохода. Поэтому надо четко понимать, что от нас зависят довольно многие факторы.

Мало того, мы сегодня являемся одним из самых крупнейших работодателей в Украине. Сегодня на железных дорогах трудятся в общей массе с заводами порядка 320 тысяч человек, а учитывая членов семей, которые работают и тех людей, которые вышли на пенсию, то вы прекрасно понимаете, что это громадное количество людей, за которых мы социально несем определенную ответственность.

"Укрзалізниця" является социально ответственной в плане того, что все вопросы, которые связанны с пригородным пассажиром, с вывозом инвалидов, с вывозом льготников, это …….. выполняется в полной мере. Мы сегодня в полной мере участвуем в тех необходимых операциях, которые связанны с действием по обеспечению нашего Министерства обороны.

Поэтому, учитывая, что коллектив работоспособный, та смена руководства, которая происходит сегодня и которая будет происходить еще, не одна смена произойдет, она как раз даст возможность того, чтобы эффективно привести к этому управлению нормальный уровень менеджмента, который позволит сделать экономику. Вот, в принципе, у все.

 

ГОЛОВУЮЧИЙ. Спасибо большое. Спасибо большое, Александр.

Я хотел бы, чтобы мы перешли к, действительно, диалогу, да, у нас круглый стол именно построен на этой концепции. Мы услышали голос министерства, мы услышали голос госмонополии, сейчас хотелось бы услышать голос бизнеса. Какие проблемы есть у бизнеса? Действительно ли министерство и "Укрзалізниця" с ними работает глазами частного капитала, хотелось бы взглянуть на эти аспекты. Пожалуйста, подымайте руку. Помним, регламент 3-5 минут. 3 минутки, да, меня тут поправляют. И, пожалуйста, представляйтесь, потому что не у всех есть возможность читать таблички.

И так, кто хочет? Прошу вас.

 

ЛЯМЦЕВА І.В. "Метинвест", Лямцева Ирина. У меня вопрос к Александру Викторовичу. У меня вопрос по поводу того, что, ну, много сделано за этот, за этот месяц по, по, скажем так, да, по поднятию, да, локомотивного парка, по ремонту локомотивного парка, по ремонту инфраструктуры, все мы это видим. А есть какая-либо  "дорожная карта", я не знаю, какой-то план по восстановлению в дальнейшем, который мы можем… по котором мы движемся, вы движетесь и мы это понимаем куда мы движемся. Поскольку зима близко, у нас осенью начнется увеличение грузопотока, а мы пока и летом подняться не можем. То есть, есть ли какой-то план, "дорожная карта" по восстановления для понимания?

 

ЗАВГОРОДНІЙ О.В.  Я, конечно отвечу потому что вы говорите о том, что много мы сделали или мало? Много сделали, вместе сделали много, смотрите, очень простой пример. Пришел летний пассажирский график, и если раньше на Мариуполь был обмен 12 пар поездов менялись, туда 12 отправили и 12 назад приняли. Когда пришел  летний график, пришло шесть пассажирских поездов, тепловозов нет, оборудования нет, и в конце концов на Мариуполь оказалось брошено 67 пар поездов. Эта задача решена на сегодняшний день, и сегодня в среднем обмен идет 12 пар поездов в сутки. Обычно 12 на 10, 12 на 8, 12 пар поездов мы передаем на выгрузку: 10, 8 получаем назад. Поработав с "Метинвестом", мы практически сегодня уменьшили количество порожняка. То есть те, которые выгружались, например, в районе Мариуполя, они начали догружать другими грузами, мы сегодня получаем грузовой поток назад, оттуда.

Мы прекрасно понимаем, что зима близко, мы прекрасно понимаем, что есть объёмы энергетического угля, который нужно перевезти, мы прекрасно понимаем, объёмы, то, что подымается вторая печь Алчевского меткомбината, мы прекрасно понимаем те моменты, которые связаны с работой самого порта Мариуполь. И сегодня есть программа, которая прописана и она как раз рассматривает вопрос, чтобы задействовать те полувагоны, которые выходят из под погрузки порожняком, для того, чтобы ими запитать шахты и вывезти энергетический уголь. Поэтому мы сегодня над этим вопросом работаем.

Согласно программы, которую мы сегодня имеем, мы должны до 15 августа, мы должны иметь дополнительно 20 тепловозов, которые сегодня находятся в работе, в ремонте. Мы должны получить порядка 3,5 тысяч полувагонов, которые сегодня находятся в ремонте. И мы с начала месяца отремонтировали тысячу 340 полувагонов.

Мы занимаемся тем, что мы стараемся забирать те полувагоны, которые длительным образом стоят в разных местах. Мы планируем то, что мы должны на начало сентября месяца вывезти тот грузопоток, который образуется в донецком регионе. Учитывая то, что у нас сегодня переориентировался груз, то, что у нас появились карьеры, которых раньше не было, мы также сегодня ведем переговоры с владельцами этих карьеров о том, чтобы совместными усилиями расширять станции, которые необходимо делать в Ровенской области, в Хмельницкой области, для того, чтобы максимально быстро обеспечить движение между вот этими местами.

Кроме этого, мы занимаемся тем, что мы восстанавливаем электровозы, и учитывая то, что вот за 7 месяцев, должны понимать, вот тоже самое ЗРЗ, на котором 4… 3600 там тысяч? Около 4 тысяч человек работающего персонала, они только три дня назад выпустили первые единицы из ремонта, потому что они не ремонтировали, они стояли. Поэтому начинается выдача локомотивов из ремонта. Мы сегодня финансируем полностью ихнюю заработную плату, аванс на заработную плату, на ихнюю работу. Тоже достигнут полностью консенсус, как это выполнять, какими действиями.

Поэтому по той программе, которую мы сегодня имеем, у нас только одно есть узкое место, которое мы еще недофинансировали и практически еще пока до него особо не дошли – это сама инфраструктура. Это путь, это стрелки, это состояние самого пути. Потому что от того, что чем медленнее мы едем или чем меньше поездов мы пропускаем. Экономика рушится. Поэтому сегодня мы работаем над тем, чтобы максимально быстро начать выполнять и устранять те острые места, которые есть сегодня в работе, в первую очередь грузовой работы.

По пассажирскому движению особых проблем нет, за исключением направления на Одессу. Там есть участки, которые требуют уделить им внимание, но мы ими тоже занимаемся. А учитывая, что на прошлой неделе пришли первые сцепы с рельсами, то что мы уже получили на сегодняшние сутки 3……..тысяча тонн рельса, который уже пойдет в сборку, а дальше в укладку на ……острых участках.

Поэтому я так считаю, что и коллектив настроен на то, что на 15 августа мы практически все вопросы, которые у нас сегодня являются острыми, мы их снимем.

 

ЛЯМЦЕВА І.В.  Спасибо.

 

ГОЛОВУЮЧИЙ. Спасибо, Александр. Спасибо за вопрос.

Пожалуйста.

 

БІЛЕНЬКІЙ С.Л. Добрый день, уважаемые коллеги! Сергей Беленький, "Федерация металлургов Украины". Я тоже, наверное, хотел бы в виде вопросов все-таки построить свое выступление.

Вселяет достаточно сдержанный оптимизм выступление коллег: первого заместителя Министра инфраструктуры и исполняющего обязанности "Укрзализныци". Впервые и профильное министерство, но на моей памяти впервые, и "Укрзализныця", говорят о повышении внутренней операционной эффективности, что не может не радовать. Но в то же время хотелось бы услышать, как видит и министерство, и "Укрзализныця" в контексте реформирования железнодорожного транспорта решение проблемы перекрестного субсидирования пассажирских перевозок засчет прибыльных грузовых. Потому что, ну, как вы знаете, наша промышленность на сегодняшний день находиться в крайне тяжелом состоянии, уже не в состоянии финансировать те затраты, которые раньше в принципе были им по силам.

И второй вопрос. Это то, что касается военных действий на Востоке Украины, связанные с этим повреждения железнодорожной инфраструктуры в том числе. Например, наши мариупольские предприятия за свой счет отремонтировали мост через реку Кальчик, который железнодорожный и который является основной железнодорожной артерией, как для грузового так и пассажирского сообщения с Мариуполем. Есть еще ряд примеров,  когда бизнес идет как-бы на встречу государству, на встречу "Укрзалізниці", что касается вопросов как бизнеса, так и вопросов, которые в принципе должно решать государство, либо Укрзалізниця.

Есть ли какие-то механизмы, может быть, в будущем вами планируется, для того, чтобы как-то эти затраты компенсировать? Я понимаю, что какими-то расчетами живыми деньгами в данном случае речи быть не может, но возможно предоставление каких-то скидок, каких-то еще преференций, как сказали, для того, чтобы у бизнеса было больше мотиваций, скажем, вкладывать собственные средства, инвестировать в то, что по большому счету должно делать государство. Спасибо.

 

ЗАВГОРОДНІЙ О.В. Смотрите. Я хотел бы ответить как раз  по блокам, которые вы задали.

Первое –  тарифы. Сегодня тариф на грузовые перевозки он у нас самый низкий среди всех стран СНГ и стран Европы, то есть ниже нашего тарифа просто нет, просо нет. Белорусский тариф сегодня дороже на 15 процентов по отношению…

 

______________. (Не чути)

 

ЗАВГОРОДНІЙ О.В. Мы говорим пока за грузовые перевозки. Грузовые. По грузовым перевозкам.

Мы говорим не за транзитные перевозки, мы говорим за внутренний тариф на территории Украины.

Если 26 долларов стоит тариф транзитный, а у нас тариф сегодня который есть внутренний он стоит 10,1 доллара на тот же самый род груза только внутри Украины. Вот у нас самые низкие тарифы которые сегодня существуют в природе. За счет тех преференций, которые сегодня есть с точки зрения формирования тарифа, то что есть сегодня моменты, когда мы сами себе … "Укрзализница" и государство, наносим сами себе вред.

А почему вред? Потому что, вот сегодня к последнему вопросу, которому возвращаюсь и совмещать два вопроса, стоимость ремонта моста, я думаю, что пускай это будет 40 миллионов гривен, 30 миллионов гривен. А ми сегодня для того, чтобы обеспечить грузы на территорию Мариупольского порта, мы сегодня едем по той окружности, если раньше груз проезжал, организовывался и проезжал 150 километров, условно, он ехал электротягой,  он прибывал на станцию базирования и все было быстро и все было очень хорошо. Сегодня мы едучи, или едя по этому участку, который сегодня является… Волноваха, Мариуполь, мы сегодня тратим денег на то, чтобы перевезти стоимость тарифа на теплотяге в четыре раза выше. И это не компенсируется, потому что тариф одинаковый, как он был написан раньше 150 километров и цена такая-то он так сегодня и взыскивается с перевозчика. Мы сегодня несем колоссальные затраты выполняя свою социальную роль, поэтому тут надо посчитать, кто в данной ситуации как субсидирует данный вопрос. Реально это  очень простая … цена тарифа перевозки на электротяге в четыре раза дешевле чем тепловозная тяга. Поэтому в свое время были закрыты тепловозные хода, они просто не работали, там были какие-то обменные операции с вагонами, все шло электротягами. Сегодня мы практически едем 160 километров тепловозным ходом Запорожье-Пологи-Камыш-Заря-Мариуполь, мы двигаемся той дорогой, которой практически 30 лет никто на ней не ездил. В 1985 году там обеспечивали перевозку грузов с обмена 18 пар поездов. Последние 10 лет были две пары поездов, из них один был пригородный, другой грузовой. Сегодня мы пропускаем там 12 пар поездов плюс четыре пассажирских, то есть, мы вернулись к тем объёмам, которые были раньше и практически не… в инфраструктуру.

По поводу субсидирования. Мы сейчас очень внимательно занимаемся этим вопросом, что мы хотим понять в конечном итоге и разбираем тарифы, расходы до последнего винтика. И мы сегодня четко можем сказать, что многие моменты, которые сегодня переложены чисто расчетным путем с грузового тарифа на пассажирский, они туда переложены зря. То есть не настолько убыточные пассажирские перевозки, как они кажутся с первого взгляда.

А если учесть еще то, что мы должны понимать о том, что компенсация затрат "Укрзализныци" на перевозку льготных категорий пассажиров, ну вот условно у нас по прошлому году общий убыток составил 8,7 миллиарда гривен по пассажирскому хозяйству то, что написано официально у всех документах. Но в целом "Укрзализныця" прибыльная, она прибыльная.

Поэтому если взять даже то, что посчитать расходы от того тарифа, то мы сегодня уже видим, что сегодня прямые компенсационные вещи, которые можна изъять из тарифа, которые не подлежат пассажирам, мы сегодня можем уменьшить убыток почти на 3 миллиарда гривен. А если посмотреть еще более глубоко, то наверняка мы придем по многим поездам к какому-то уровню рентабельности или по крайней мере безубыточности. Это то, что касается этого момента.

А теперь посмотрите, за 3 года недофинансировано компенсаций по льготным перевозкам на сумму 1 миллиард 340 миллионов. Это тоже деньги, которые мы перевезли, мы потратили, а назад в виде компенсаций недополучили. Но в то же время, вот по итогам этого полугодия, за первое полугодие, "Укрзализныця", которая находится в тяжелом финансовом состоянии, она заплатила налогов, только налогов на НДС заплатила на 899 миллионов больше чем было написано в финансовом плане. Налога на прибыль заплатила на 340 миллионов больше чем было в финансовом плане.

Поэтому сегодня это такой большой комплекс. То есть …… не только бизнес, …бизнес, государство и предприятия. И тогда мы сможем решить данную проблему, никто не будет обижен. Каждый будет четко понимать, что он заплатил справедливую цену за ту услугу, которую он получил.

 

ШУЛЬМЕЙСТЕР В.Ю. Да. Но вопрос тарифов, он вообще такой…. Я быстро по тарифам.

Вопрос тарифов, он очень такой сложный и скользкий. Дело в том, что вот сейчас мы обсуждая закон, законопроект о железнодорожном транспорте столкнулись с тем, что частные владельцы вагонов говорят, повышайте тарифы, нам выгоднее повышенные тарифы. И мы готовы это делать тоже.  Есть компании, которые и владеют вагонами, и одновременно являются перевозчиками грузоотправителями, грузовладельцам. И тут как бы дуализм есть, говорят, давайте не будем повышать и в этой же компании есть люди, которые говорят давайте повышать.

Тарифы, действительно, должны быть такими, чтобы и покрывать расходы и залізниці и позволять содержать ее в необходимом техническом состоянии. На сегодня, к сожалению, тарифы на наш взгляд не являются справедливыми, и тарифы нужно пересматривать. Тарифы, которые сегодня действуют, и даже дело не просто в повышении. На прошлой недели у нас был тарифный совет, на котором  залізниця  вынесла как раз вопрос повышения, просто повышения тарифов. Совет не принял этого повышения. Точно так же через министерство не прошел по той причине, что на сегодняшний день тарифные схемы, которые существуют, их 29 штук, и они существуют с 50 забытого года, и они не отражают вообще ситуации современной. Они просто устаревшие. Их можно менять в принципе этот подход к тарифам. Это то, как раз чем мы сейчас тоже занимаемся.

 

ГОЛОВУЮЧИЙ.   Спасибо, Владимир. Есть вопрос зала.

Пожалуйста, представляйтесь.

 

ЗРАЖЕВСЬКИЙ О.Д. "Металлургпром",  объединение "Метадлургпром", Зражевский  Александр  Данилович.

Я хотел бы уточнить вот вопрос по тарифам, по металлургам конкретно. Если говорить, вы вот говорите, что все время не хватает. Так вот мы обращались в Министерство инфраструктуры и нам дали очень странные ответы и из него видно, что экономически обоснованный тариф мы посчитали на 500 километров 9 тысяч 140 гривен на вагон. Третий класс это продукция металлургов, да, платит за этот же вагон 13 тысяч 400 гривен, на 46 процентов выше, чем вами же озвученный экономически обоснованный. То есть металлурги сегодня кормят железную дорогу и помогают ей возить людей. Потому что вот эти  перекрестные перевозки к этому приводят. В тоже время у металлургов цены упали на 50 процентов против 2008 года.

И еще одна такая информация. Вот мы посчитали, за 15 лет мы все время слышали, надо повышать тарифы. Единственное мероприятие, которое проводила железная дорога – это повышались тарифы. И всегда  во главу угла  выносилось плохое состояние подвижного состава и инфраструктуры. И каждый раз тарифы повышались, вагонов становилось меньше, инфраструктура ухудшалась. И уже слушать это навязло в ушах и вызывает недоверие очередное. Вот на предыдущем совещании, которое проводилось, было записано в мероприятия, что, ну, покажите наконец открыто всей общественности, всем перевозчикам, куда идут эти деньги. Никто никогда не видел, не слышал и не знает.

Поэтому сегодня… И потом, вот в сегодняшней ситуации не хватает на обычные вещи, а реагировать нужно намного быстрее, чем реагирует железная дорога. Сегодня поменялись направления перевозок. Мы ввозили все из донецкого региона, вот в частности флюсовые материалы, известняки и все остальное. Сегодня в связи с такой ситуацией приходится возить с Западной Украины: Львовская железная дорога. Надо перевезти на наши заводы, которые оттуда возят, 250 тысяч тонн известняка. Не в состоянии. Причем не потому что что-то мешает: то вагоны вовремя не поставят, то груженые не заберут, то в дороге на 5 суток задерживаются.

Все наши письма на эту тему отправляем в министерство, отправляем в железную дорогу, прослеживаем, куда ж попало письмо. В УТЛЦ. Звонишь в УТЛЦ для ответа, а они говорят: "А это ж вам надо полувагоны, а мы этими вагонами не занимаемся". То есть такое впечатление, что отправляют кому-нибудь, лишь бы как-то избавиться. Ну, вот нету, как это сказать, заинтересованности не видно дороги.

Часовоярский огнеупорный комбинат – это же украинская территория, - грузит огнеупоры всех видов на металлургические заводы. Вдруг донецкая дорога ему отказывает. Заводы нанимают автотранспорт и везут, они не могут без огнеупоров работать. Доменная печь на ремонте стоит, разливочные огнеупоры нужны для разливки стали, везут. Звоним, пишем – дали вагоны. Причем это по предоплате: 200 тысяч Часовоярский завод заплатил предоплаты. Вагонов нету. Написали, вроде бы отреагировали, дали вагоны. Сейчас опять. Звоним: "В чем дело? - А у нас тут задача – срочно возить надо уголь". Господа, ну, понимаете, такое впечатление, что идет какая-то кампанейщина: вот сегодня мы возьмем угля кому-то, а вы пока постойте без огнеупоров.

 

ШУЛЬМЕЙСТЕР В.Ю.  И уголь не возят.

 

ЗРАЖЕВСЬКИЙ О.Д.  А, и угля тоже нету, да? Значит, нам говорят, что уголь, а вам говорят, что флюсы возят.

 

ГОЛОВУЮЧИЙ.  Спасибо. Предлагаем  ответить.

 

ЗРАЖЕВСЬКИЙ О.Д. А при  этом цифры. Дзержинский комбинат потерял, 10 тысяч тонн проката не додал по причине: потеря производства чугуна, стали, и естественно кончается прокатом. "АрселорМиталл" несет убытки, потому что везет теперь флюсовые материалы из-за рубежа: из Чехословакии, из Испании – 12 долларов дороже, 8  миллионов гривен в месяц. А тут уже все : и налоги, и  себестоимость  вы сами понимаете.

 

ШУЛЬМЕЙСТЕР В.Ю. Спасибо суть вопроса ясна, тут  несколько вопросов…

 

ЗРАЖЕВСЬКИЙ О.Д. Поэтому просьба такая. Вот  надо реагировать  по четче. Просили, давайте сделаем совещание между вот нашими предприятии  и дорогой, уже после  того первого…

 

ШУЛЬМЕЙСТЕР В.Ю.   Так  вот оно и происходит сейчас.

 

ЗРАЖЕВСЬКИЙ О.Д.  До сих пор ответа не получили.

Нет, это вы по другому поводу организовали. А мы просили именно по Львовской дороге, что давайте же  встретимся и что надо от нас, металлурги согласны помочь.

 

ШУЛЬМЕЙСТЕР В.Ю.  Если позволите, здесь есть…

 

ЗРАЖЕВСЬКИЙ О.Д. Спасибо. Извините за регламент.

 

ШУЛЬМЕЙСТЕР В.Ю.  Спасибо за вопрос. Есть составляющая по тарифам. По тарифам, вы правильно сказали, есть несколько классов, разрыв между которыми довольно значительный, и это один из анахранизмов, который тоже мы будем убирать, будет выравнивание по классам постепенно. Задача – прийти к  европейской модели, а именно независимо от того, какой груз перевозится, важно,  какая масса этого груза, как он уничтожает  инфраструктуру  или амортизирует. В зависимости от этого будет вычисляться тариф. То есть это правильный вопрос. Мы понимаем эту проблему,  мы с ней работаем. И  вот это одна из задач "Укрзалізниці" прошлой недели  перед "Укрзалізницею" для того, чтобы не просто прямое повышение тарифов на все, а выравнивание тарифов между группами, которое приведет в том числе и к тому, что вы  говорите.

Евгений  хотел что-то сказать Кравцов, пожалуйста.

 

КРАВЦОВ Є. Если можно. Евгений Кравцов, директор по  реформированию "Укрзалізниці".

Вы задали очень правильный  вопрос в более широком  плане… Последние, наверное, 15, минимум, лет, наверное все  20 лет, идет перетягивание каната в отношении того, что  железная дорога говорит, а нам необходимо повысить тарифы. Производители и промышленность говорит о том, что не повышайте тарифы, иначе мы задохнемся, и экономика не будет эффективной.

При этом вот в этой  дискуссии нет цифр адекватных, которые бы  отображали, почему тарифы повышаются  и как их надо повышать, и в какой связи. Проблема  кроется в структуре тарифов и его истории. То, как сейчас "Укрзалізниця" рассчитывает тариф и откуда берется    корни этого   тарифа, это еще плановая экономика 60-х годов, когда была  заложена основа современного тарифа. Любые другие отрасли уже отошли от такого принципа, железная дорога, к сожалению, еще нет. И это основа изменений… да, это не краткосрочные изменения, вы их не увидите через год, но явно вы их увидите в перспективе.  Но если смотреть  в будущее,  то  это то, чем мы занимаемся именно сейчас, и это для  меня, например, как директора по  реформированию  есть одним  из основных приоритетов стратегии на будущие годы. И в изменения тарифов в частности заложена и структура расчёта тарифов, заложено в новый Закон  о  железнодорожном   транспорте, который  сейчас обговаривается в министерствах, активно обговаривается с общественностью  и  так далее. 

И если на сегодняшний день, вы даете довольно правильный вопрос,  посчитайте, с чего вы берете этот тариф, из чего он состоит, какая его  там себестоимость и прочее.  И в этом возникает определенный вопрос, проблема возможно, потому что вы знаете структурно так как вы хотели бы увидеть тариф, так как бизнес считает затраты и ожидает от контрагента, что он сможет  их обосновать, железная дорога на сегодняшний день   их посчитать не может. Так вот предполагается  переход к другой системе тарифов, когда  инфраструктурная составляющая будет состоять из двух  прозрачных частей: это часть, которая касается возобновления  и затрат на перевозку непосредственно, обслуживание инфраструктуры, и части, которые  касаются инвестиций.  Обе структуры должны  быть прозрачны, они должны быть основаны на отчетах управленческих бухгалтерских компаний, они должны   быть доступны общественности, контролирующему органу для проверки. Инвестиционная составляющая должна утверждаться государственными  органами, таким будет  НКРТ. И тогда вопросов у  вас не возникнет, откуда взялась такая сумма.  Тогда не будет вопросов в отношении, почему вы подняли в этом  году на  30 процентов. Себестоимость  выросла на 30 процентов, их подняли на  30 процентов.  Вопросов нет.  Такой должна быть структура тарифов. Вот эти изменения, да,  это не на месяц, это на годы, закладываются в новый закон. И я уверяю вас, если все будет так, как запланировано,  они будут введены в действие. Эти вопросы, по крайней мере, снимутся со  "стола".

Также  коллега задавал очень правильный  вопрос в отношении кросс-субсидирования пассажирских перевозок. Наверное, все знают, что практически во всем мире пассажирские перевозки кем-то  да субсидируются, или  кросс-субсидируются, или субсидируются государством, или каким-то другим образом. Тут два момента. Очень  правильно сказал Александр  в отношении  внутренних ресурсов и четкой ревизии того,  насколько,  действительно,  убыточны пассажирские   перевозки и как можно, повысить  их прибыльность.

Я бы хотел дополнить еще одним моментом, который тоже касается перспективы. Да, не короткой, но надо всегда смотреть в будущее: изменения  кардинальные провести в один месяц довольно сложно, но их надо заложить в основу и  реализовывать их планомерно - это изменения, в принципе, подхода к социальным перевозкам и пассажирским перевозкам. В Европе действует очень действенный механизм договоров с государственными  органами и перевозчиками на социально значимые перевозки.

Если у нас конкретные перевозки убыточные, если  "Укрзалізниці", или какому-то другому, в будущем, перевозчику невыгодно их возить, но государство требует и просит о том, чтобы такие перевозки существовали, будь то пригородные перевозки, будь  то перевозки дальнего следования. Между государственным органом, или общегосударственного  уровня, или местными, заключаются договора на соответствующую  перевозку, где рассчитывается стоимость, которую необходимо тем, или иным органом, компенсировать или  через инвестиции со стороны местных  … государства,  или  со стороны прямых доплат, или со стороны каких-то льгот – не имеет значения. Но должен быть четкий  механизм, потому что перевозка, в том числе и пассажирская, чего-то стоить и надо понимать, кто является  заказчиком этой перевозки. Если это социальная перевозка, наверное, заказчиком, все-таки, является и клиентом, в конечном итоге, государство, которое  обеспечивает  такую  льготу населению и должны быть действенные механизмы  их компенсации.

На сегодняшний день, правильно очень сказал Александр, тот механизм, который действует последние 25 лет,  он не действует,  он не работает,   и нам необходимо от него отойти...

 

ШУЛЬМЕЙСТЕР В.Ю. Евгений, если можно, Александр по операционному еще вопросу…

 

ЗАВГОРОДНІЙ О.В.  По операционному отвечу. Смотрите, мы же должны, мы же находимся за круглым столом, поэтому и информация должна быть взаимнообразная. 

Давайте вернемся к Львовской  железной   дороге и к тому карьеру, о котором я… Вот представьте ситуацию. Кусок деревянной дороги, 20 с лишним километров, маленькая станция, на которой лежит 3 пути. И она отправляла, в жизни,  там 2 вагона в сутки, 5 вагонов в сутки. А мы сегодня пытаемся вытолкать оттуда  150 вагонов в сутки, разными путями. Технологически станция  не готова к тому, чтобы вывозить такой объем груза, технологически, она не готова. Сегодня оперативно,  в ручном режиме, мы …….. тепловозы, которые пришли с Юго-Западной железной     дороги, мы каким-то образом пытаемся решить данную проблему. Но вы все, тоже должны понимать: мы сегодня не можем развить станцию, которая  грузится. Если не будет обратной реакции от заказчика, одного из крупнейших  комбинатов Украины, в плане того, чтобы развивать эту станцию,  ничего не произойдет. Мы так и будем жаловаться другу другу о том, что у нас нет вагонов, там, или нет локомотивов. Но станция технологически не может выполнить ту операцию, которую должна выполнить.

Касательно ………. Да, ситуация мне известна, потому что благодаря воздействию, грубо, физическому поехали туда вагоны. Надо понимать следующую ситуацию, мы сегодня работаем с Донецкой железной дорогой  несколько в специфическом, так сказать, режиме работы. Единственная дорога, которая в свое время, ну, там в 2000 годах пришла к тому, что построила собственный диспетчерский центр управления, который находиться в городе Донецке, то что он сегодня находиться в двойном управлении. Поэтому сегодня мы приняли решение для того, чтобы решить проблему с вывозом энергетического угля, сегодня дирекция Донецкой железной дороги, которая находиться на подконтрольной Украине территории, сюда направляются сегодня работники Южной железной дороги, которая фактически будет дублировать управление на этих участках, для того, чтобы обеспечить оптимальные обороты и подачи вагонов и использования локомотивов и прочее, прочее, разных вопросов.

Третье, по вагонам. Мы сегодня вынуждены, по двум совершенно не зависящих от нас моментов, мы приняли решение и объявили краткосрочную конвенцию на погрузку полувагонов и других любых видов груза кроме угля. Причина очень простая. При том, что мы сегодня средисуточно вывозим порядка 460 вагонов с разными родами груза, то только 30 процентов это энергетический уголь. Когда мы стабилизируем ситуацию вывоза угля на электростанции, когда мы запитаем станцию, чтобы у нас не было возможности провала энергосистемы, тогда мы придем к тому, что мы разрешим возить остальные грузы, это буквально время 3-4 суток.

Все руководство Укрзалізниці и дорог занимается, как раз тем, что она занимается подъемом вагонов для того, чтобы максимально запитать эту ситуацию. Мы пытаемся решить в дополнение к этому использовать "пятерок", так называемых вагонов. Потому что те "пятерки" которые стоят отремонтированные их никто не использует по причине того, что тарифосоставляющая чуть-чуть выше чем в обыкновенном полувагоне. Поэтому, если есть возможность и желание увеличивать партию то ее как раз можно увеличить за счет того, что использовать "пятерочные вагоны". Поэтому мы открыты к диалогу. И, если готов комбинат садиться за стол переговоров, я к переговорам сегодня уже готов. Я имею полное понимание по станциям которые сегодня есть и мы готовы к открытому диалогу.

Мы сегодня очень оперативно работаем с теми компаниями, это то, что как бы Министерство энергетики в целом. Да? Все компании энергоуголь, у нас мы проводим… два раза в неделю мы проводим совещания в  "Укрзалізниці",  в актовом зале, ну, в зале совещаний, мы проводим совещания по перевозке энергетического угля. Каждые сутки, наоборот, в Министерство энергетики ездит наш представитель, который участвует в заседании оперативного штаба. Мы каждое утро в полвосьмого утра, сегодня ряд специалистов допущены в студию для того, чтобы они видели и слышали и решали одновременно проблему, чтобы обеспечить подвижной состав и вагоны. То есть мы работаем.

Сейчас ведутся переговоры с компаниями "СД", "ДТЭК", "Метинвест", которые основные поставщики и перевозчики на этом участке, и мы готовы к этому делу с любой компанией, которая везет. Но мы… То, что мы сделали сегодня за три недели, мы не можем сделать это все одновременно мановением одной, росчерком руки. Время.

 

ГОЛОВУЮЧИЙ. Спасибо, Александр.

Прошу.

 

ГОЛУБОВ О.  "Союз химиков Украины", Голубов Алексей. Ну, я поддерживаю коллегу Беленького о том, что вот выступление Завдорожного и представителя министерства, оно вселяет какой-то оптимизм, потому что все предыдущие совещания, они сводились к одному вопросу – повышению тарифов.

Ну, хотелось бы... Во-первых, я не услышал некоторых моментов, на которых я остановлюсь. Но Украина не первая страна, которая занимается реформированием железной дороги, да? До этого реформы прошли в Польше, Венгрии, Казахстане, Германии. Хотелось бы, чтобы мы учли опыт тех стран и использовали, так сказать, "банк ошибок", которые были там, и не повторяли у нас.

Ну, я не услышал, к сожалению, ничего о том, как  "Укрзалізниця" и как скоро собирается убрать коррупционную составляющую в работе залізниці. Вот о чем бы нужно поговорить, а то мы сейчас все опять сведем к тарифам и к пассажирским перевозкам.

Давайте так, до 2000 года экспедирование и сопровождение грузов – это была прерогатива "Укрзалізниці". Потом нашелся умник, который сказал: "Боже мой! Так тут же деньги есть! Давайте передадим!"

Создали где-то порядка 50-ти фирмочек, и 850 миллионов, так по подсчетам специалистов ушло от  "Укрзализниці". А убыток у вас по этому году, вы планируете, сколько? 47 миллионов?

 

ЗАВГОРОДНІЙ О.В.  (Не чути)

  

ГОЛУБОВ О. Хорошо.  Так это один источник.

Второе. Передача  парков вагонов в аренду. Мы как потребители, вот химики,  на каждом  заводе у нас бригада круглосуточно  работает: сварщик, слесарь и пять плотников, которые приходят… Да. И когда приходят вагоны без полов, когда приходят без дверей, все это ремонтируется и загружается. То есть мы видим этот износ и чувствуем его на себе. Однако же переданы таким фирмам, как там  "Ремтранс"….  прочие, вагоны и опять-таки зализныця здесь теряет по подсчетам опять-таки специалистов, я не специалист, где-то 350 миллионов в год.

Теперь, если взять  и изменить  технологию обслуживания локомотивов локомотивных бригад здесь тоже опять-таки по подсчетам  ваших специалистов находится круглая сумма где-то около 400 миллионов. То есть  вот  эти моменты… мы не услышали как скоро вы хотите здесь навести порядок. И еще… и вопрос уже, чтобы я не возвращался.

В предыдущие годы очень много  говорилось о том, что  "Укрзализниця"  практически договорилась  о  получении кредитов с Китая – порядка трех миллиардов там для того, чтобы возобновить строительство вагонов, локомотивов  и прочее, улучшить инфраструктуру, что-то ничего не слышно сейчас об этом.  

 

 ГОЛОВУЮЧИЙ.  Спасибо.

 

ГОЛУБОВ О. Теперь о штатам тоже  там…  Ну вообщем вот эти ворпосы.  

 

ГОЛОВУЮЧИЙ.  Спасибо.

 

ШУЛЬМЕЙСТЕР В.Ю. Да, спасибо за очень хорошие вопросы. Я сегодня  уже говорил в начале о своих ощущениях по  поводу того, сколько можно было бы сэкономить, если бы убрать коррупционную составляющую.

Когда я смотрю на "Укрзализницю", мне это напоминает задачу из школьного учебника  с ванной, помните, которую там включают, .набирают, и из нее вытекает одновременно. Из этой ванной еще испаряется. И иногда у меня ощущение, что в ней дна нету в этой ванной.

Значит, здесь задача вот Александра и наша –  это закрыть дыры в этой ванне. То что мы открываем краники в ванну, это в том числе и финансирование, то, что мы с банками общаемся. Вчера, например, была у меня встреча с ……. ЕБРР, мы обсуждали финансирование электрофикации Долинска-Николаев и другие тоже проекты, связанные с электрофикацией железной дороги.

Мое ощущение, если мы закроем коррупционную составляющую на наших заводах, на "Укразализныци" можна сэкономить 10, 20 миллиардов гривен. Это те деньги, которые можна направить на техническое перевооружение, но для этого, эта огромная работа, огромная работа не только наша, а и правоохранительных органов.

Примеры. Начали изучать… у нас работает команда аналитиков в министерстве, изучили одно из предприятий работающих в системе "Укрзализныци", которое практически все поставки внутри страны осуществляет на "Укрзализныцю". Не одной прямой продажи, все через посредников, так называемые прокладки. Прокладки, присоски, ну там разные есть названия, все это нужно чистить и убирать.

Директор, который пришел на запорожский завод, проанализировав тоже систему… А к стати, вот у нас в июне происходили…….проходили, комиссия была по выбору директоров заводов и пришло на запорожский завод, было кандидатов человек 10, наверное.

Один из них, это компания поставляющая на завод, поставщик, говорит, ребята меньше 10 процентов мы не откатываем, то есть 10 и больше. Я говорю, вы готовы бороться? Ну говорит, поменять готовы. Вот директор, который пришел, Олег Винник, он пригласил комерчесского директора и сказал, или вы начинаете работать без откатов, или вы не работаете. Человек тут же написал заявление. Нужно менять людей. Нужны

 

_______________. (Не чути) 

 

ШУЛЬМЕЙСТЕР В.Ю.  Я?  Потому что я тоже. А, да! Все честные люди. Да. У нас все в "Укрзализныци" честные люди.

Нужны новые люди. Как я говорю, новые люди делают новых людей.

Новые люди пришли в министерство, новые люди приходят в "Укрзализныцю" и подними должны приходить новые люди, которые меняют ситуацию, которые в этой ванне затыкают эти дыры.

Чем меньше у нас будет эта ванна протекать, тем меньше нам нужно будет заемных средств. Мы можем

Фрг__05209*001*027<13:05:51><РуденкоА.М.>

обходиться своими силами. Тарифы повышать – "да". Но это маленькая составляющая. Я считаю, большая составляющая – это заткнуть в этой ванной  дыры.

По поводу вашего вопроса про китайцев. С китайцами мы провели за последний месяц  несколько переговоров. Это крупнейшие производители как подвижного состава, так и муниципального  транспорта. Это две китайские компании объединились сейчас в крупнейший холдинг. У них есть идеи по тому, как производить на территории Украины, потому что это была маст. То есть понятно, что нам нужно там, в течение короткого времени огромное количество, там 500 электровозов двухсистемных. Мы отказываемся покупать это напрямую в Китае. То есть мы приглашаем их здесь открыть производство. И с максимальной составляющей украинской, возможно даже на базе какого-то из предприятий не обязательно государственных, производить электровозы здесь в Украине. Сейчас этот проект рассматривается. И я надеюсь, они в августе, приедет экспедиция с Китая для того, чтобы посмотреть несколько площадок и выбрать, где они готовы сделать такой "РРР",  это государственное частное партнерство. То есть эти сейчас переговоры, они возобновились, да.

 

ЗАВГОРОДНІЙ О.В. Ну, если можно, добавлю два слова.  Одновременно ведутся переговоры практически со всеми крупнейшими производителями локомотивов в мире. Это "Alstom", ………, "Шкода". То есть практически все выступают с предложением о том, чтобы организовать производство локомотивов у нас.  Самая большая проблема сегодня в "Укрзалізниці" для того, чтобы изменить нашу общую работу в целом, нам однозначно нужно перейти на работу двухсистемными электровозами в пассажирского и грузовом движении. Это позволит сохранить количество локомотивов в разы. Увеличить скорость доставки груза, означает, что увеличить себестоимость перевозки. И сегодня все эти задания, которые мы сегодня выдаем на новые локомотивы, это только двухсистемные. Другого варианта уже никто приобретать не будет.  Никаких постоянного тока, переменного тока. Об этом уже забыть. Сегодня "Укрзалізниця"  имеет достаточно большой парк исправных электровозов постоянного перемена тока для перевозки пассажиров. И это не является проблемой, сегодня можно перевести любое количество составов, которых сегодня можно себе представить. "Укрзалізниця"  не имеет большое количество грузовых  электровозов переменного тока. А самая большая проблема – это грузовые электровозы постоянного тока и тепловозы.

Это два вида локомотивов, которые сегодня практически, как камни на ногах, висят у всего коллектива. Когда мы решим данную задачу, а решать ее нужно не так, потому что от того, что мы приобретем один локомотив, стоимость среднего локомотива колеблется в пределах 4 миллионов евро, а приобретением одного локомотива мы не решим данную задачу. Надо брать направление, делать пилотные проекты, кольцевать погрузочные операции с локомотивом – тогда мы придем к какой-то эффективности.

По поводу банка ошибок. Все страны, которые шли по этому пути реформирования, они шли:  какая-то страна 25 лет, как Германия, она трижды меняла свою систему; какая-то страна, как Польша, шла 7 лет; какая-то страна, как Англия, шла практически почти 30 лет с разными ошибками. У нас сегодня этого времени нету. Нам сегодня нужно реформировать нашу железнодорожную систему…

 

_______________. (Не чути)

 

ЗАВГОРОДНІЙ О.В.  Ну, будем считать, что старт реформ начался тогда, когда подписан был последний документ – Постанова Кабмина № 200. Это как раз старт реформ, потому что фактически до этого периода времени это просто был разговор, который был связан ………. проработки концепции. А когда была издана Постанова Кабинета Министров № 200, с этого момента практически стартовал процесс  подготовки документов, подготовки персонала, смены персонала. Поэтому будем считать, что мы будем стараться реформироваться, там есть у Евгения график, то все преобразования идут практически четко, допустим, дата – подача устава, дата – подача закона, дата – создание НКРТ, и прочие все элементы. Потому что мы же должны преобразовывать систему полностью. Это же не только от того, что… "Укрзализныця" – уникальное предприятие по своей сути. Почему? Потому что, с одной стороны, законодатель, монополист, но, с другой стороны, типа оператор-перевозчик. И сегодня для того, чтобы мы работали на открытом рынке и мы были конкурентоспособны, ходили, как ………….., должна появиться национальная комиссия по регулированию тарифов, которая будет принимать решение, какой тариф, кому, сколько и как. Должна появиться государственная агенция, которая должна регулировать доступ к перевозке, потому что должна регулировать доступ к перевозке не "Укрзализныця", а совершенно независимое агентство, которое должно быть. Должно быть совершенно независимое агентство по расследованию в случае крушения или, там, в случае транспортного происшествия на железнодорожном транспорте, как сделано во всем мире. И министерство, насколько я знаю, поддерживает решение о том, что на базе комиссии по расследованию авиационных подий сделать такой независимый орган по расследованию, для того чтобы не было причины прятать какие-то там моменты, связанные особенно, когда вагон чужой, подъездной путь либо путь "Укрзалізниці", начинаются "качели" – чья вина? То есть мы сегодня должны уже менять менталитет в плане того, что если вагон сошел, то это уже подія, ее надо расследовать и привести в нормальное состояние. Поэтому это комплексная задача и без вас мы ее не сделаем.

 

ГОЛОВУЮЧИЙ. Спасибо, Александр. Уважаемые коллеги, я всех вижу, все руки вижу. Предлагаю по хронологии. Большая просьба, к регламенту внимание и представляемся. Спасибо.

 

_______________. Позвольте сказать углю. Потому что говорят только металлурги и вот, чуть-чуть химики. А энергетиков, угольщиков…

 

ГОЛОВУЮЧИЙ. Давайте по очереди: строители, химики. И пошло, и вот, коллега через два шага тоже.

 

_______________. Спасибо за понимание.

 

САЛІЙ І.М. Шановні друзі! Шановні друзі, я представляю виробників будматеріалів. У нас тарифна проблематика вічна, особливо щебінь, пісок і все там, цегла. Це не ті дорогі, на які можна великі тарифи навішувати і ми стаємо з цими тарифами абсолютно неконкурентоздатні.

Друга тема. Я там потім подивився, що я написав. Ну, от, ми ж про вуголь говоримо? Єсть варіант і треба залізниці допомогти вирішити політичні питання, щоб у неї була робота. Мінус 20 відсотків, така економіка, вже падає разом, - скоро вони що, ніхто нічого не буде возити?

Наприклад, з Росії вугілля і на 2 мільярди доларів щебню в Росію. Вагони працювали. Сьогодні вуголь з Південної Африки. Та хай щебінь купує Південна Африка! Тобто надо помогти такі питання якісь осмислити. Тому що вони знають, будуть гроші, - вони на Крюківському заводі куплять вагони або там, скажімо, за кордоном.

Друге питання. Ну, ми що, будемо уродуватися? Якщо в Криму нормальні люди і хочуть щось купити, вони ж купують. То везіть туди грузи! І назад. Потім блокада. У нас що, 1941 рік?! Ми кому блокаду в "Ленінграді" устроїли? Вони ж за гроші беруть. "Нєт, корупцію хочемо".

Тобто я хотів би наголосити, що залізниця на політичних викликах. І треба не забувати, що залізниця від Ла-Маншу до Сахаліну возить, і до Китаю сьогодні. До сьогодні наша залізниця возить! Правда, в основному російськими і якимись іншими вагонами. То потрібно зрозуміти, що залізниця, це не щось таке, чисто українське. Це потужна структура.

І щоб я далі вже говорив, і тільки залізниця, у нас є приклад, вот эти  ліберальні лінощі,  вот  эти все, кто… Я повинен сказати,  если англійськомовний, не обов'язково  залізничник. Розумієте, у них своя є залізниця, у них держи мысль і там інша   термінологія.  Я хотів би наголосити, що у нас період  Кучми  і Кірпи, я працював першим заступником у  Кірпи, мав честь таку, відповідав за роботу у Верховній Раді, не кажу… Точно ніхто не  знав, що робить, всі  між собою воюють, всі політики там  у Шустера, ще не було, ще гірше було  там. Розумієте, всі воюють… цілодобово.

 

ГОЛОВУЮЧИЙ.  Іван Миколайович.

 

САЛІЙ І.М. Я закінчую.  І тоді знайшли керівника залізниці, і тоді залізниця об'явила,   хтось знайшов на Одесу дорогу, це було   державно-приватне партнерство. Держава почала працювати і почав бізнес працювати. Тобто треба розглядати залізницю як можливість підняти  не тільки  залізницю, а всю економіку: і вугілля, і цемент, і таке інше. від неї все залежить. І тому у даному випадку  я хотів би наголосити, що,  залізничники, починайте… мости, метро. Вперше за  6 місяців  статистика не показує  будівництва тунелів, не показує будівництво метро, мостів і розв'язок. Просто  без  інфраструктурних   об'єктів ні одна  держава в світі не розвивається. 

Я, на жаль, на цю тему  можу дуже довго  говорити, але я хотів би наголосити. Ви, залізничники, спирайтесь на громадськість. Я вдячний газеті, чи як ви називаєтесь, чи журнал? Газета. Вперше зібрали саме поважне  добірне товариство.

Друге. Вперше за півтора року  зібрались, прийшла  влада…  Нинішня влада… Той говорив: почую  кожного  і сидів на золотому  унітазі. А эти  говорили: ми вас всіх почуємо… Ніхто. Вперше  за всю мою історію…

 

ГОЛОВУЮЧИЙ. Іван Миколайович, закінчуйте.   У нас багато учасників,  майте повагу.

 

САЛІЙ І.М. Я закінчую.  Вперше, щоб ви знали, влада  не відповідає навіть на письма     послів іноземних, не відповідає на звернення громадських організацій, ні з ким  не  зустрічається. І тому ви першопрохідці, ми  вам будемо допомагати. Чого  вам, як сьогодні не можна сказать, то я почти сказав. Ще скажіть, я ще  скажу. І не займайтесь приватизацією, ви вирішить питання з вагонами, оці прокладки, або нехай куплять  вагони за свої гроші, які заробили. Вони ж обіцяли, ви нам дайте ……., ми їх купимо. Їм безкоштовно віддали вагони. А ви тільки в них на підхваті.

 

ГОЛОВУЮЧИЙ. Спасибі, Іван Миколайович.

 

САЛІЙ І.М. Або тоді припиніть, віддайте це.. …… Питання тут правильно поставлене, починайте з заводів. І не займайтеся, не кажіть нам, що буде через двадцять років. Займайтеся сьогоднішнім днем.

 

ГОЛОВУЮЧИЙ. Все, спасибі. Давайте дамо можливість відповісти.

Хто візьме на себе? Будь ласка.

 

ЗАВГОРОДНІЙ О.В.  Я думаю, что я могу ответить  на все вопросы, которые возникают.

Смотрите, мы прекрасно понимаем, что сегодня от того, как работает "Укрзалізниця", зависит действительно экономика Украины. Мы все это должны понимать и все… Мы ж прекрасно понимаем, что сегодня, если мы не приобретаем рельс, то… Не 7, мы 10 месяцев не приобретали рельс, да, то сегодня то количество тонн, которое мы сегодня приобрели, это грубо там, 100 километров всего необходимо там переложить по пути. А у нас потребность для того, чтобы переложить в норматив, у нас потребность на сегодняшний день 1847 километров пути. Переводите в тонны и увидите, какое количество нужно рельс выпустить за, грубо, год. При 29 тысячах километров пути при нормативе, который нужно менять, нам надо каждый год там при сегодняшнем состоянии, которое сегодня есть, надо менять минимум 500-600 километров. То 500-600 – это минимум, который ниже просто уже никуда нельзя пойти. У нас сегодня выведены из работы более 3 с половиной тысяч стрелочных переводов. 3 с половиной тысячи стрелочных переводов, которые тоже нужно купить. У нас сегодня под депо стоят десятки тысяч вагонов различного порядка, которые стоят по дефектно-колесной паре. Потому что это завод "Интерпайп", который выпускает колеса на территории Украины. Металлургический комбинат, ремонт вагонов – это тоже мы. Потому что мы прекрасно понимаем, что, запустив процесс работы железнодорожного транспорта, мы запустим процесс работы экономики.

И все должны понимать, вот критика, которая идет… Вот там есть такая статья в газете о том, что "Укрзалізниця" договорилась с Ахметовым о том, что она везете, там например, в Мариуполь. Мы везем груз, который образован в Кривом Рогу, везем груз в Мариуполь. И там, и там живут украинские люди, зарабатывают на этом деньги, платятся налоги. Поэтому в политику это превращать ни в коем случае нельзя. Если мы будем работать только на политических основах, то мы в конечном итоге, мы не приведем к той ожидаемой экономике, о которой мы сегодня говорим.

А теперь еще момент. Сегодня "Укрзалізниця" является третьим по объему потребления и переработки электроэнергии субъектом на территории Украины. Это тоже фактор, да. Сегодня без нас не перевезет шахтер уголь на электростанцию. И вопрос приоритетности впереди там флюс или впереди уголь, наверное, уголь все-таки приоритетней, потому что если не будет электроэнергии, то и флюса потом не будет. Поэтому на сегодняшний день мы должны просто исключить политику из работы железной дороги, мы должны просто работать и выполнять свои профессиональные обязанности, которые мы обязаны выполнять.

 

 _______________. Позвольте?

 

 ГОЛОВУЮЧИЙ. Спасибо большое. Давайте вот у нас три реплики слева от меня, давайте по очереди, регламент, представляемся и все получат слово. Пожалуйста.

 

 _______________ Спасибо. ………, глава ассоциации ………

Во-первых, хочется сказать, что, я думаю, что всех радует, что так смело признаются в резерве, который есть внутри "Укрзализницы" и в частности фактор коррупции. Было бы наверное правильно, чтобы создавать доверие между ………., которые используют сервис "Укрзализницы" и правительства, чтобы была какая-то связь между борьбой против коррупции внутри "Укрзализницы" и потом уже поговорить о увеличении тарифов. Потому что если частный сектор в частности будет платить и при этом не выбирая музыку, да, то, вероятно, что эти шаги будут эффективны и плотны, и не обратимы понизятся. Потому что вы, в частности, это системный вопрос, скажем так. Поэтому учитывая суммы, которые были здесь озвучены, 20 миллиардов гривен, это выше чем увеличение, которое предлагается, чтобы осуществлялось в сентябре месяце, финансовый отчет "Укрзализницы" это 20 миллиардов на много превышают возможный доход от увеличения тарифов.

Я думаю, что все так думают, чтобы было как-то разумно по этому принципу действовать. То есть, давайте с вашей стороны что-то делать, и потом уже говорить о тарифе. Мы все понимаем, что есть вопросы в Укрзализницы, которые структурны. Здесь были озвучены, что это самые низкие тарифы в Европе и среди стран СНГ, но я не знаю, если сравнивать с этими странами, тоже самые низкие зарплаты, эти 320 тысяч неудачных людей. И наверное  тоже самые не хорошие, наверное инфраструктуры, и имея вот эти условия, как вы сможете предлагать сервис, ценность которого будет выше, и на основании этого как принцип рыночной экономики уже увеличивать тарифы. Спасибо большое.

 

ШУЛЬМЕЙСТЕР В.Ю. Позволите я начну, а вы продолжите, хорошо?

Я назвал 10-20, это оценочно, я не говорил 20. 10-20. Это плюс, да? Это включено. Давайте торговаться не будем, смотрите в чем суть. К идеальной ситуации сразу прийти невозможно, в любой стране реформа длиться 3-4-5 лет, если посмотреть. И ту реформу,  которую мы начали, она приведет к результатам, надеюсь они будут быстрыми, но опыт показывает, что сразу такую экономию нам сделать не удастся. Система, к сожалению, она сопротивляется, но это не значит, что мы ничего не делаем, мы реально боремся с ней. 

По тарифам. Тарифы – однозначно будут выравниваться. То есть, тарифы будут приводить в соответствие с системами, которые действуют в Европе, как  я сказал. То есть те устаревшие системы, которые действуют сейчас, они это анахронизм, мы будем точно их менять. Порожний пробег вагонов государственных его не будет бесплатным. Такое понятие как … парк  "Укрзализницы", который за дешево можно брать, то что Александр привел пример, тоже этого не будет. То есть,  крзализница" такое же участник рынка, как и все остальные вагоны компании на сегодня. То есть государство не может терять и находиться в менее приоритетном положении, чем другие вагонные компании, это не может быть. То есть тут произойдет однозначная гармонизация. Повышение тарифом приведет не только к возможности дополнительных инвестиций в инфраструктуру, а и повысит привлекательность "Укрзалізниці" для прихода частных инвесторов в инфраструктуру и в подвижной состав.

Поэтому это будет происходит одновременно, то есть мы борьбу ведем, результаты будем показывать, мы за прозрачность, прозрачность будет тоже обеспечена. На сегодня Министерство инфраструктуры является лидером по проектам связанным с прозрачностью, это и проект "Прозора" по закупкам, это и открытие данных, ну это общепризнанный факт, Министерство инфраструктуры все, что мы можем, мы все показываем, в том числе будем показывать экономию, которая получается от того, что мы боремся с коррупцией.

Пример от по "ЗЕРЗу", по предварительным подсчетам себестоимость ремонта электровозов опадет на 30 процентов после того, как мы поломаем так же на закупках то, что я рассказывал.

 

ГОЛОВУЮЧИЙ. Спасибо, Владимир.

Прошу.

 

ЛОГУНОВ О. Орест Логунов, директор по логистике компании "ДТЭК".

Мне от очень понравилась аллегория господина Шульмейстера на счет ванной, у которой нет дна. И я хотел от на конкретных очень примерах остановиться и сказать каким образом иногда нам как-то получается нащупать это дно.

Вот остановили металлургов, остановили, уголь не поехал, пауза затягивается. Вот мы сейчас в этой ванной находимся. То есть не едут не металлурги, они ищут возможности поехать как-то. Мы уголь тоже, у меня шахта "Комсомолец Донбасса", самая крупная по …. в Украине, отгрузила вчера 12 вагоном, уголь не едет. На  Криворожской ТЭС запас там на 2 дня. То есть Приднепровка уже на гране остановки.

То есть если в прошлом году у нас на этих станциях было там соответственно 355 тысяч тонн и 276 тысяч тонн, то в 20, в 30 раз больше. И вы помните прошлую зиму, мы сейчас готовимся к зиме. Вы помните прошлую зиму? Это была очень теплая зима. Очень теплая зима, аномально теплая зима. И у нас был уголь на станциях. Сейчас, я подчеркиваю, я всячески хочу привлечь внимание к этой проблеме, потому что  мне кажется, что  вторичные тарифы, вторичные различные разговоры о том,  кто кого субсидирует, если  мы не можем элементарные решения, которые понятны и очевидны всем, продавить эту систему. То есть остановили металлургов, уголь опять не поехал. Большое спасибо за конвенцию. Но мы стоим.

Помогите нам проезжать, мы готовы, у  нас стоят загруженные вагоны с углем, 366 вагонов. По станции "Комсомолец Донбасса" у нас миллион… больше двух миллионов   тонн на Ровеньках и на Свердлове лежит, мы не можем этот уголь вывести.

 

ЗАВОГОРОДНІЙ О.В. Я повторю то, что я сказал изначально. Когда сделали анализ по вывозу угля, который везете в том числе и вы как компания, то оказывается, что эти угли… везется 30 процентов  от тех  вагонов, которые вы грузите. Поэтому с сегодняшнего дня… вернее, со вчерашнего дня,  введен жесткий анализ по каждому перевозчику: какой вагон под погрузку под уголь,  тот и поедет.   Другой вагон не поедет.

По поводу 360 вагонов, которые сегодня есть. У нас  причина остановки перевозки углей на том  регионе банально простая, что четыре локомотива, которые были переданы на Донецкую железную дорогу для вывоза угля, одновременно вышли из строя. А механизма передачи локомотива с подконтрольной территории на неподконтрольную территорию не существует.  Поэтому для того, чтобы сегодня решить проблему и чтобы наш начальник дороги не сел в тюрьму или я не сел в тюрьму, это нужен  механизм, который регулирует процесс передачи локомотивов и топлива. И вы это прекрасно знаете. Поднимаете в виде популизма вопрос о том,  что стоят угли. Поэтому… (Шум у залі)  Секундочку!

 

_______________. Замерзнем зимой…

 

ЗАВГОРОДНІЙ О.В. Не замерзнем! Не замерзнем!

 

ЛОГУНОВ О. Господин Завгородний, вопрос не в этом. Вопрос в том,  что… я вижу, я был в Донецке, я вижу, как там проезжают компании, которые в  Донецке платят налоги, которые первые зарегистрировались, они приезжают  на территорию Украины со свистом. Мы,  украинская компания,  которая платит все налоги   здесь в этой стране, не может вывезти… Выезжают 12 вагонов. Вопрос вообще не в популизме. Вопрос в том, что те, кому надо выезжать, они выезжают. А вот такие решения, когда затыкают… там вот возьмем, допустим, переходы. Всего есть два перехода: Скотоватая -Ясиноватая  и Сентяновка-Шипилово. За эти епреходы бьются  все, кто находиться в этом мешке. Мы с металлургами, с другими предприятиями, которые… Мы конкурируем за ними.

Почему бы не открыть больше переходов? Почему бы Никитовка-Майорское не открыть? Почему другие переходы не открыть, чтобы все могли нормально проезжать, а не договариваться, не вводить конвенции, вот эти регуляторные, не толкаться локтями?

 

ЗАВГОРОДНІЙ О.В.  Ну, вы же понимаете это опять вопрос воздух. Вы опять поднимаете вопрос очень простой. "Укрзалізниця" она не является политическим органом управления. Она перевозчик, такой же оператор как и вы. Только единственное, что она имеет сегодня государственные погоны.

 

ЛОГУНОВ О. Я вопрос министру задавал. Я ж вопрос не политический…

 

ЗАВГОРОДНІЙ О.В. Я вам сейчас отвечу, секундочку.

И сегодня за пультом машиниста, который стоит, едет в эту зону, стоит обыкновенный гражданин Украины, который разными уговорами, с какой-то там доплатой заработной платы, он ведет поезд на ту территорию. Поэтому на сегодняшний день говорить о том, что не занимается "Укрзалізниця" этим вопросом, это как бы мелко не корректно.

А я повторяюсь. Учитывая, что мы, получив проблему с Донецкой железной дорогой с тепловозами, да, мы сейчас изменили систему, то каким образом понимать управление этим тепловозом. Ровно через двое суток поедет все, что там едет в этой ситуации. Но я же потом буду делать то же самое, что я делал с другой компанией. Когда мы говорим 12 поездов мы подали на заводы, а 5 вагонов получили только порожняка, или у нас тепловозы стоят по 3-4 часа на территории. Поэтому мы уже четко понимаем, знаем, где лежать угли. И мы будем поднимать спрос за простой вагонов, которые стоят на этих шахтах и не грузятся по трое суток. Поэтому мы к этому вопросу придем. Поэтому давайте мы выключим политическую составляющую. 

Железная дорога прекрасно понимает три аспекта. Аспект первый. Что не будет энергетического угля на шахтах мы все замерзнем. Но этого не произойдет, железная дорога обеспечит вывоз всех 100 процентов углей которые необходимо вывезти. И эта аксиома номер один.

Аксиома номер два. Мы не политическая организация, мы обыкновенный перевозчик, который возит сегодня грузы. И участвовать в политических разборках между компаниями, партиями, всеми остальными, мы не будем. Поэтому приоритеты которые сегодня есть по углям, по перевозке, с этих процессов они действительно приоритетны.

И третья аксиома. Для нас граждане Украины находятся и в Мариуполе, и в Кривом Рогу, и во Львове и разделять их между собой мы тоже не имеем права и это нужно понимать. Поэтому мы работаем с максимальной эффективностью и мы эту процедуру упростим. И для того, чтобы перевозчикам, мы ж не на совещании. Да. Мы за круглым столом. Надо поднять вопросы тоже другие, почему сегодня при обеспечении в 2,5 раза "Павлоградуголь" не грузит, например, уголь. Вопрос? Вопрос.

То есть и таких вопросов, к сожалению, много. Поэтому давайте уйдем от поппулизмов и придем к нормальному диалогу. Спасибо.

 

ГОЛОВУЮЧИЙ. Да. Спасибо, Александр.

Действительно, очень важный вопрос, поэтому острая такая дискуссия.

 

_______________. С вашего позволения. Да. Я просто, как организатор скажу, вброшу некий алгоритм. Надо подумать всем и на коммуникацию.

Есть некий опыт, ну лично у меня прошлое лето, я строил с нуля ………. Да? И мы там утром совещались, все там замы силовиков, разведки, все остальные, а до этого все бросались между собой какими-то обвинениями в друг друга.

Сейчас, безусловно, мы тут работаем в диапазоне бизнеса и коммуникаций, и с властью. Могу сказать, подумайте мы можем быть действительно медийщики, мы, другие медийщики, но мы точно открыты.

Мы готовы быть вот этим коммуникационным звеном, открытой площадкой, открытой, открытыми площадками. Не скандалить, а находить эту коммуникацию. Потому что, безусловно, точно бизнес страны готов вытащить страну, как это было и год назад. Но здесь и в правительстве очень много людей из бизнеса, и мы точно найдем взаимопонимание. Постарайтесь искать вот этот алгоритм где открытые коммуникационные системы могут помочь вам собрать вплоть до РНБО, силовиков, всех, СБУшников, кого угодно.

Мы готовы сделать эту коммуникацию. Открытую, полузакрытую, но мы готовы быть этим алгоритмом взаимодействия.

Не стесняйтесь приходить с предложениями, потому что задачи надо решить. И извиняюсь, вот за вмешательство, но этот алгоритм, он реально существует, и мы его обкатываем. И сегодня яркий пример, и всем, кто пришел, потому что задачи не все решены, но все готовы, и только в диалоге мы найдем это решение. Спасибо.

 

_______________. Я прошу прощения все-таки, ну вот человек конкретно не скандалил, внес предложения. Почему два перехода, если можна сделать 4? И никто не ответил на этот вопрос.

 

ЗАВГОРОДНІЙ О.В.  Я объясню почему.

 

_______________. Тихо, дайте договорить, вы не политик, рядом с вами сидит политик. Почему он не вмешаться, да, завтра поставим вопрос и будет четыре перехода и всем будет легче жить: и вам, и нам, и угольщикам. И вы поймите, вот здесь все задают вопросы, вы всем отвечаете, мы все заговорим в конце концов и разъедемся, и вот уверенность появляется, что результата мы не увидим.

 

ШУЛЬМЕЙСТЕР В.Ю.  Мы можем вынести этот вопрос на РНБО. Но решить мы его не можем, это вопрос РНБО.

 

_______________. Так вынесите, неужели в РНБО не проймут, что это нужно стране?

 

ШУЛЬМЕЙСТЕР В.Ю. Я так и сказал вам, я именно так и сформулировал.

 

ГОЛОВУЮЧИЙ.  По этому вопросу понятно.

 

ЗАВГОРОДНІЙ О.В.  Я более конкретно отвечу на ваш вопрос, чтобы не было разговоров, заговорим не заговорим. Четыре перехода, которые можно сегодня ехать, потому что это те переходы, на которых не разрушена инфраструктура до той степени когда нельзя ехать. Первый переход это Волноваха и Оленовка, для того, чтобы сделать тот переход необходимо обеспечить переход и там на этой переходе не стреляли, там стреляют сегодня. И стреляют, обстрелы продолжаются ежесуточно и по несколько раз.

Второй переход, который Марьинка, у нас в течении двух недель ежесуточно заседаем совещанием каким образом вытащить этот переход. И вытащить мы его тоже не можем, потому что как только договорились три дня назад о том, чтобы обеспечить работу на этом у участке по разминированию и восстановлению участка, ровно в те сутки начались обстрелы и они продолжаются до сегодняшнего дня. Мы технологически можем в течении 3-4 суток восстановить движение на этих участках, но мы не можем технологически загнать туда людей. Это люди обыкновенные граждане, те, которые на железнодорожном транспорте – это не солдаты, которые ездят на бронетехнике, это обыкновенные железнодорожники. Они работают, охраняют, разминируют… они, еще раз, они разминирование, заграждение, это другая совершенно цель.

 

_______________. Скажите, а вот Скотоватую-Ясиноватую мы можем допустим в ночь заставить работать, чтобы все не толкались днем? Это наш переход, он у нас в распоряжении, нет, мы приняли решение на штабе, что она приедет ночью, она не поехала. То есть, текст правильный, а действий…

 

ЗАВГОРОДНІЙ О.В. Я отвечу вам официальной статистикой. Смотрите, обмен по стыкам зона АТО, за 29.07. Сентяновка-Шипилово:  4 на 5 обмен поездов, из них угля – 66, из них 36 всего энергетического угля. Роты-Попасная –  1 на 1 за вчерашние сутки:  угля - 0, прочее – 38. Скотоватая-Ясиноватая: 10 на 9 поездов обмен, 103 вагона  энергетического угля, 149  прочих вагонов. Всего обменялись 15 на 15 и 169 вагонов энергетического угля,  уехало с той зоны. Это за вчерашние сутки, до 17-ти.

За ночь, сегодня обменяли: Сентяновка-Шипилово: 1 на 2, перевезли 73 вагона прочих; Роты-Попасная: 2 на 2, 74 вагона угля; Скотоватая-Ясиноватая:  не было ночью перехода, не было работы, всего обменялись 3 на 4. То есть за сутки мы сегодня меняемся 18 на 19 поездов. А с начала месяца менялись 12 пар поездов. Поэтому мы работаем над этим процессом. Но это все исправить за одни сутки  или за одну неделю ни теоретически, ни практически невозможно.

Сегодня стоит 29 тепловозов по поводу неисправности крышки цилиндра. Элементарная операция, а  на территории Украины ее никто не делает. А каждый  тепловоз, стоит  57 тысяч гривен  одна крышка, их 8 на тепловозе. Вот давайте посчитаем.

 

_______________. Мы эти крышки покупаем за свои деньги и ставим  под  любые контракты, только чтобы это поехало. А оно все равно не едет, оно все равно стоит. Мы эти крышки, я не знаю, что там  дорога говорит, как она их покупает, но мы их покупаем эти крышки,  и мы отдаем  дороги под   те контракты, которые донецкая дорога нам, мягко говоря, навязывает. Но  движения все равно нет. 

 

ЗАВГОРОДНІЙ О.В.  Донецкая дорога находится не в управлении сегодня "Укрзалізниці".    Вы это еще раз повторяете и еще раз играете на популизм.  Я, еще раз повторяю:  донецкая дорога не управляется, она управляется в оперативном порядке на столько, на сколько, они хотят. Если вы не слышите,  то вы опять, вы были несколько  раз на совещании, вы слышали, что вам говорят и, все равно,  популистически      пытаетесь говорить о перевозке угля.

Мы их вывезем, не будет проблем  с…

 

ГОЛОВУЮЧИЙ.  О'кей, коллеги. Подымаются  действительно важные, очень предметные и практичные вещи    и понятны ограничения, которые мешают их  реализации.

Будьте добры, передаю дальше слово.

 

РУДЕНКО Д.А. Добрый день! Руденко Дмитрий, завод "Укрзалізничбуд", город Донецк, эвакуированный в город Киев.

Первое, что бы я хотел сказать. Не стоит так часто повторят фразу о том, что "Укрзалізниця"  "поза політикою".  Тут варианта два: у нас, в Донецке, так гудели в свое время поза політикою.  Политика придет к нам домой. В лучшем случае, она придет с шинами и украинскими флагами, а в худшем – с триколорами и на танках. Поэтому давайте об этом даже обсуждать не будет. Мы – граждане этой страны!

Мой пример наиболее ярок, о нем знают многие. Вчера была пресс-конференция на УНИАН. У нас уникальное предприятие, мы создали уникальную клемму промежуточную, ПК-65. Аналогов ее на территории СНГ нет.

В марте прошлого года, когда все это началось в Донецке, когда у нас гудели гудки, когда мальчики с вытянутыми коленками и с автоматами бегали и стреляли в патриотов, мы эвакуировали тех, кто захотел выехать.

С мая прошлого года я обращался к "Укрзалізниці": "Дорогие друзья, наши, как сказать, конкуренты –  "Метинвест", Енакиевский завод –  находится на оккупированной территории. Разрешите, дайте нам отмашку, мы хотим здесь строить новый завод, мы вывезли уникальное оборудование. Дайте отмашку, мы будем делать". Что такое клемма ПК, знают все.

Я был у присутствующего здесь Александра Калоя, потому что я чувствовал, что будет происходить дальше. И оно таки произошло: 30 апреля был проведен тендер, наше предприятие, которое работает в Украине, которое имеет уникальное производство с патриотами, патриотами, потому что все-таки  политика нас касается, дало цену на 20 процентов меньше. Наше предприятие выкинули, сфальсифицировав документы, отдав "перевагу" Енакиевскому металлургическому заводу, Макеевскому заводу, с которого, как мы сейчас все слышим, очень трудно все вывозить. И неизвестно, будет ли вывезено, давшему цену на 20 процентов  больше и по технологиям 1930-го года!

Мне  недавно звонили белорусы, буквально дня четыре тому назад: Дмитрий Анатольевич, мы хотим с вами сотрудничать мы хотим с вами работать, мы знаем, что у вас лучшее, качественное производство, давайте с вами работать. Я говорю: ну не я один, у нас  еще есть "Метинвест". И вот, что сказал  мне белорус. Говорит, вы знаете,  нам  КГБ запрещает с ними работать.  Они работают на  металлоломе, на том…

 

ГОЛОВУЮЧИЙ. Дмитрий Анатольевич…

 

РУДЕНКО Д.А.  На том заводе, который у меня остался в Донецке. Я договорю, извините, Бога ради. 

 

ГОЛОВУЮЧИЙ. Если можно, ближе к вопросу.

 

РУДЕНКО Д.А.  Да, ближе к делу. Мы несем, вы говорили, социальную ответственность. Господин Пивоварский,  вылетая в Америку, говорил о том, что мы идем туда за инвестициями. Инвестиции – это рабочие места, это налоги всех уровней,  это занятость украинских предприятий. Я здесь. Не надо лететь в Америку. Никто на это не обращает внимание. Это инновационные технологии, не надо   ни у кого просить…

 

ЗАВГОРОДНІЙ О.В.   Я вам отвечу, чтобы  мы  не теряли  время всех, кто присутствует в зале. Я лично  взял на контроль    данный вопрос. И в  средствах массовой информации будут комментарии по  этому вопросу, кто, почему  и как сделал такую операцию, если она  действительно  соответствует действительности.

 

ГОЛОВУЮЧИЙ. Спасибо, Александр. Я боюсь, здесь  нужно владеть оперативно  ситуацией, и  как бы сложно с коленки ответить.

А у нас еще  было желание… Пожалуйста.

 

МЕЗЕНЦЕВ В. Владимир Мезенцев, компания "Лемтранс".

 

_______________.  Друзья, выключите микрофоны другие и телефоны.

 

МЕЗЕНЦЕВ В. Компания "Лемтранс", Владимир Мезенцев.

За последние полгода видно  работу и министерства, видно работу  и "Укрзалізниці". Более стали клиенты ориентированными, отзываются  на все, скажем, просьбы, которые    существуют, и от  грузоотправителей, и от  перевозчиков, от всех.  Но мы понимаем состояние парка не только вагонного, тепловозного, состояние  путей, оно достаточно тяжелое на сегодняшний день. И одна "Укрзалізниця"  в этом вопросе не справится. Мне кажется, было бы логично и было бы, наверное, правильно выработать какой-то инвестиционный климат, который бы позволил привлекать инвестиции не только  "Укрзалізниці", но и частникам, в той же  тепловозной  тяге, в той же электровозной тяге  и в других направлениях  железнодорожной инфраструктуры. Спасибо.

 

ШУЛЬМЕЙСТЕР В.Ю.  По-моему, на эту тему, уже сегодня несколько раз мы это затрагивали. Этому поможет и закон, который сейчас в обсуждении находится, о железнодорожном транспорте. И это помогут и, извините, поднятие тарифов. Поэтому это станет сразу же, это найдет свое отражение в период окупаемости предполагаемых бизнесов.

Поэтому все, что касается привлечения инвестиций не только снаружи, а и внутренних инвестиций, однозначно мы всячески пытаемся этому благоприятствовать.

 

_______________. Можно, немножко я дополню? Хотелось бы правило, допустим, по тепловозной тяге, по понимаю по вагонному парку, по всему вагонному парку. Что будет там с зерновозами, что будет с платформами, что будет с полувагонами государственными там в перспективе? Там через год, через два и так далее?

 

ЗАВГОРОДНІЙ О.В.  Мы до 15 августа такую программу предоставим на обсуждение рынка. Которая как проект выйдет, а вы будете дополнять то, что мы напишем.

 

ГОЛОВУЮЧИЙ. Отлично. Спасибо. Есть, вот, пожалуйста, молодой человек в очках, да, первый был? Потом дальше - вам реплику. Прошу, представляйтесь.

 

ВАСИЛЬЄВ А.О. Сельскохозяйственное предприятие "НИБУЛОН", Васильев Андрей. Много говорили сегодня на встрече о проблемах промышленности. Ни слова не сказали о проблемах аграрного сектора. Украина неуклонно наращивает объемы производства и экспорта зерна. Мощности "Укрзалізниці", к сожалению, не успевают.

В то же время "Укрзалізниця" не в полной мере использует существующие резервы. Вначале этого года министр и его команда сделали несколько шагов к тому, чтобы сделать более прозрачным распределение вагонов. И этот механизм сработал, показал свою эффективность. В режиме онлайн-доступа каждый желающий может увидеть наличие порожних вагонов-зерновозов.

В то же время примерно два месяца назад министр собирал крупнейших операторов зернового рынка и заверил нас в том, что министерство ищет и найдет механизм, как запретить, сделать невозможным использование вагонов для хранения зерна на колесах. Начался новый сезон, уже имеют место накопление вагонов под морскими портами, на припортовых станциях.

И статистика последних нескольких лет показывает, что многие  грузоотправители злоупотребляют этим. А  "Укрзалізниця" и железные дороги, в частности Одесская, с  этим ни как не борется, что  приводит к изъятию  вагонов из оборота.   Поэтому первый вопрос: что планирует делать "Укрзалізниця" с тем, чтобы преодолеть  это пагубное явление. И второй вопрос: что планирует делать "Укрзалізниця" для того, чтобы  стимулировать тех грузоотправителей, которые применяют высокопроизводительные технологии и обеспечивают отправку зерна отправительскими маршрутами, маршрутизацию перевозок. То есть будет ли  предусматривать реформа тарифной политики экономическое стимулирование  маршрутных перевозок зерна? Спасибо. 

 

ГОЛОВУЮЧИЙ.    Спасибо, Андрей, очень важный вопрос. Рост по агроперевозкам фактически  единственный у нас,  да, существенный,  если лес забрать плюс 23 процента за первое полугодие, год к году,  как  действительно с этими вопросами разбираться.

 

ШУЛЬМЕЙСТЕР В.Ю.  Позавчера  было совместное совещание  в  министерстве агро, на котором присутствовали большинство сельхозпроизводителей  и трейдеров,  вашу компанию, я там, к сожалению, не увидел. Но, тем не менее, обсуждались вопросы, связанные с эффективностью транспортной системы обеспечивающие доставку зерновых в порты. В том числе я обратил внимание всех присутствовавших  на этом совещании на то,  что "Укрзалізниця" поднимет тарифы на простой вагонов, потому что не только создает сложности, дефицит вагонов. А и создает еще  сложности с тем, чтобы  оперативно вагоны  выходили через станции из портов. То есть будет  экономическим путем отрегулировано это. Насколько будет повышен тариф на простое  это вопрос к "Укрзалізниці"  это  они должны определить, посчитать и вынести на тарифный совет, который  в министерстве существует.

 Кроме того, мы ведем, зная, что есть планы у страны и надеемся, что это  будет реализовано на  удвоение экспорта зерновых в течение ближайших 5 лет,  мы понимаем, что  будет огромная нагрузка на транспортную систему в связи с этим. Поэтому на сегодня  уже ведутся переговоры с различными операторами рынка зерновых об  увеличении  мощностей в портах, а также железная дорога, у нее стоит задача обеспечить беспрерывную работу в припортовых областях. Кроме того, как вы знаете, а вы знаете, как никто другой, о том, что у министерства есть задача убрать перегруженный автомобильный транспорт с дорог, убрать его на железную дорогу, и убрать его на реку. И в этом направлении у нас есть с вами совместные проекты, которые, я надеюсь, тоже будут реализованы. Спасибо.

 

ГОЛОВУЮЧИЙ.  По маршрутам…

 

ЗАВГОРОДНІЙ О.В.  Если можно, я отвечу…

 

_______________. Я оставил Александру, да.

 

ЗАВГОРОДНІЙ О.В. Если можно, я отвечу. У нас как раз действительно вторым приоритетом на сегодняшний день, как бы это горько не звучало для остальных отраслей, это продовольственные грузы, это зерно. Учитывая, что тут есть использование специфических видов подвижного состава, то мы, по большое счету, не пересекаемся с точки зрения потоков грузов. И нет проблемы с тем, что там это зерно нагрузить, например, в полувагон. Да, ни у кого же пока такой идеи не возникает: зачем те специальные вкладыши, которые можно делать и перевозить полувагонами это зерно.

На сегодняшний день что делает "Укразалізниця" по поводу первого, это обеспечение зерновозами. Первое, вы знаете, те, кто знает, у нас, к сожалению, была создана модель, при которой вагоны были переданы в собственность заводов. И по странному стечению обстоятельств завод, который находится в Стрие, он оказался владельцем парка зерновозов. Ну, хоппера и зерновозы, у него специализация такая. И вагоны очень неэффективно используются и неэффективно контролируются в этом вопросе. Поэтому принято решение в целом по всем вагонам: сегодня все вагоны, которые были закреплены за заводами, они будут передаваться в эксплуатационные компании. То никакого отношения завод не будет иметь к вагонам.

Таким образом решиться первая проблема, которая, к сожалению, сегодня есть. И одна из потерь, о которых мы там начинали говорить, это о том, каким образом ремонтируется вагон частного парка. А ремонтируется просто: железная дорога покупает узлы, детали, рядышком стоит полувагон частника, новая деталь ставится на тот вагон, которым приехал частник, с того вагона, старого снимается деталь, не вытирается мазут, забивается там смазкой и ставится на наш вагон. И он вместо того, чтобы пройти очередные там 300 тысяч..., он проходит 50 и снова идет в ремонт.

Вот еще один механизм вывода денег из "Укрзализныци". Поэтому это мы прекратим, максимум, там, еще месяц-полтора – и это все закончится. И даже переход маршрутной отправки груза… высокотехнологическим вопросом, связанным с выгрузкой зерна в первую очередь.

Если вдуматься, по прошлому году у нас на этот период времени среднее время пользования вагоном-зерновозом, вот в прошлом году составляло, среднее, 27,55 часа. Самый большой лидер у нас был – это Приднепровская железная дорога, у которой было 64,1 часа.

Сегодня мы добились уже того, что мы четко контролируем ситуацию. У нас среднее время использования вагона – 16,21 часа. При этом самое маленькое время, у нас получается, Южная дорога (13,11), Приднепровская пока остается такой, как и была (23,11).

Учитывая, что зерновая тема мне известна не только со стороны железнодорожного транспорта, а я хорошо знаю эту тему со стороны автомобильного транспорта, то я могу сказать следующее: что, когда мы вернем зерновые грузы на железнодорожный транспорт, у нас появятся дороги. Это первый, и самый главный, вопрос.

Те компании, которые заинтересованы в развитии своих мощностей: портовых терминалов, порядка выгрузки и все остальное, - мы готовы к открытому диалогу. Учитывая, что у нас в компании "Нибулон" уже накопился довольно большой перечень вопросов для совместного рассмотрения, я предлагаю на следующей неделе провести координационное совещание, для того чтобы понять все причины вопросов зерновиков, которые есть.

Министерство с участием "Укрзализныци" проводило уже три или четыре совещания за последний период времени в портах, для того чтобы обеспечить выгрузку. Но я предлагаю это совещание провести непосредственно в самой "Укрзализныце", потому что мы пригласим наших специалистов, тех, кто занимается коммерческой работой, кто занимается локомотивно-вагонным парком. И мы все вопросы на этом решим.

 

ГОЛОВУЮЧИЙ. Спасибо большое.

Справа было желание комментария. Пожалуйста, очень коротко. Мы потихонечку закругляемся. Очень интересная дискуссия, но давайте постараемся поместиться в регламент, во время.

 

ЛАВРИНЕНКО Г. Геннадий Лавриненко, Запорожский завод ферросплавов.

Исторически сложилось так, что наш завод находится на промплощадке Запорожья, рядом с которым находятся еще "Запорожсталь", "Днепроспецсталь", Запорожский огнеупор и коксохимический завод. В последнее время произошло изменение грузопотоков в Запорожье, и в стране в частности. Очень много сырья импортируется из-за рубежа, и это делается водным транспортом. 

Точно  так же экспорт идет опять же по воде через Запорожский речной порт. В последнее время постоянно возятся грузы в Запорожский речпорт только автомобильным транспортом, расстояние до порта промпорта всего лишь 4,5 километра, но если идти через станцию Запорожье левое, ближайшая станция, то этот путь увеличивается до 42 километров. Соответственно теряется совершенно всякий экономический смысл работы через железную  дорогу.

В тоже время есть одна из веток, для того, чтобы ее соединить с  портом нужно строительство всего лишь 100 метров железнодорожного пути. Можно ли сегодня рассматривать такие небольшие инфраструктурные проекты, которые являются ключиками какими-то к выходу, даже ни одного предприятия, а нескольких, именно с использованием железной дороги на порты? Спасибо.

 

ШУЛЬМЕЙСТЕР В.Ю. Безусловно. Мы, конечно, здесь сегодня жаловались на отсутствие денег на CAPEX, но это абсолютно не отменяет инвестиции в инфраструктуру железнодорожную. Как уже сегодня было сказано особое внимание уделяется портам, в том числе и речным портам. И у нас выходит Одесской железной дороги Бойко, регулярно объезжает порты и интересуется состоянием инфраструктуры железнодорожной. Возможно нужно поставить  задачу руководителю нашему вновь назначенному, чтобы вы с ним провели консультации на эту тему, и я думаю, что этот вопрос будет быстро решен.

 

ГОЛОВУЮЧИЙ. Спасибо.

Прошу.

 

ОРДЕНКО В. Доброго всім дня! Орденко Віталій, член громадської ради при Міністерстві інфраструктури. Яке питання я хотів би підняти? Мова тут неодноразово йшла … піднімалось питання підвищення тарифів. Хочу вам сказати, що підвищення тарифів ніяким чином не врятує настільки погане економічне становище Укрзалізниці. І справа не в стані тарифів, а в апетитах, які існують на Укрзалізниці. Я думаю, ні для кого не секрет, що Укрзалізниця займає чи не найперше місце в Україні по корупції. Ми піднімали вже це питання, колеги піднімали, але відповіді чіткої про те, що зроблено ніхто не надав, про те, що робиться… Мене цікавить, а те, що на даний час відбувається в сфері державних закупівель на "Укрзалізниці", вже нікого не цікавить? Чи це питання ушло в минуле? Ми будемо тільки дивитися на те, що буде в майбутньому. Це перше питання.

Друге питання. Чому саме я задав це питання, тому що я маю безліч листів за підписом заступника міністра інфраструктури, де "Укрзалізниця" і Міністерство інфраструктури займають позицію "нічого не чую, нічого не бачу і знати не хочу".

Тому хотілося б задати конкретне питання. Що зараз зроблено на "Укрзалізниці" для того, щоб, як ви сказали, заткнути діряву ванну, яка у вас там десь є?

 

ГОЛОВУЮЧИЙ.  Дякую.

 

ШУЛЬМЕЙСТЕР В.Ю. Давайте я начну.

Спасибо за конструктив, не знаю, что вам мешает зайти,  учитывая, что вы находитесь, наверное, в нашем же здании, зайти ко мне и хотя бы познакомиться, не знаю, что это вам мешает.

 

_______________. (Не чути)

 

ШУЛЬМЕЙСТЕР В.Ю. Ну да, я уже понял. Видимо вопрос популизма, он является популярным.

Возвращаясь к вашему вопросу. К сожалению, при Министерстве инфраструктуры нет ни прокуратуры, нет ни других правоохранительных органов, которые могли бы доводить начатые у нас дела, расследования до конца.

К сожалению, с декабря находясь в Министерстве инфраструктуре, больше всего я переживаю как раз о том, что многие дела остаются безнаказанными и как раз из-за безнаказанности у нас продолжается то, что продолжается с этой ванной. Я думаю, сегодня все из этого совещания выйдут с ванной в голове. Наша задача, однозначно эту ванну спасти и сделать из нее герметичный сосуд, который позволит дальше существовать и успешно существовать "Укрзалізниці".

Поверьте мне, на сегодня в правоохранительных органах не мало документов от нас и от министерства, и от "Укрзалізниці", единственно что, и это тоже предмет моих встреч с правоохранителями, на прошлой неделе у меня была встреча с зампрокурора о том, чтобы все эти дела доводить до логического завершения, которое позволит прекратить коррупцию не только в "Укрзалізниці", а в любом государственном предприятии. Спасибо.

 

ГОЛОВУЮЧИЙ. Спасибо большое.

И мы, наверное, будем потихонечку закругляться.

Вам слово, пожалуйста, Ирина.

 

ЛЯМЦЕВА І.В.  Я буду кратка, у меня один прикладной вопрос и один комментарий, я просто не могу молчать, поскольку коллега очень громогласно говорил, употребил название компании "Метинвест" и слово "фальсификация", я прошу  официально разобраться и вернуться в информационном поле с опровержением этой информации. Это первое.

И второе, у меня прикладной вопрос, Александр, к вам. В сегодняшнем дефиците подвижного состава, как вы считаете, упрощение использования импортных вагонов, ну, заходящих вагонов у нас из России, из Белоруссии, из Молдавии, поможет ли с возникшим дефицитом? Либо дефицит у нас в связи  с тем, что увеличилось время оборачиваемости вагонов на… в ЖД-инфраструктуре. Вот ваше мнение.

 

ЗАВГОРОДНІЙ О.В. Я должен сделать прикладной ответ. На самом деле, это очень многообразная такая структура влияния. У нас влияет на показатель наличия вагонов масса факторов.

Ну, фактор первый. У нас простояли сейчас полтора месяца еще вагоны, которые стоят с декабря прошлого года, которые простояли арестованные, которые шли из зоны АТО и которые не были оформлены. Вот мы за эту неделю совместно с нашими  коллегами из АТЦ, мы разблокировали в общей массе 600 с лишним вагонов. Сегодня остаток вагонов, которые стоят пока под запретом, 377, которые арестованы по решению суда, и 74 вагона, которые стоят просто  по задержке, по…  То есть мы уже как бы убрали первый фактор, мы начинаем искать, где наши вагоны стоят. И, конечно, оборачиваемость вагона напрямую  зависит от … чем быстрее оборачивается вагон, тем больше вагонов находится в парке. Это все прекрасно, кто возит грузы, все прекрасно это понимают. Поэтому влияет это, 100 процентов влияние это есть.

Второе влияние. Нам выгодно было бы, железной дороге, для того, чтобы груз, который пришел в  российском либо там белорусском, либо там в молдавском полувагоне, который пришел на территорию Украины, чтобы он был в обязательном порядке погружен на  территории Украины, а не просто выкинут за границу для того, чтобы уменьшить оборотные ресурсы. А у нас  получается какая ситуация: нам нужно вытаскивать, получается, груз из зоны, а мы вместо этого вытаскиваем порожняки, которые… нужно грузиться.

Поэтому тут добрая воля, в первую очередь, самих перевозчиков должна быть, потому что заказчик перевозок должен четко понимать… И вот, к примеру, тот же самый Алчевский меткомбинат, который везет на территорию АТО все на 100 процентов в полувагонах Российской Федерации, а обратно отдает порожняки, которые просто занимают маршрутную сетку и не дают вывозить тот же самый уголь.

 

_______________. Добрая воля есть, нужна упрощенная система. Поскольку, если заходит импортный груз, мы только на этой станции можем погрузить и выпустить его. Да. Он не имеет права перемещаться от станции.

 

ЗАВГОРОДНІЙ О.В.  Да. Это вопрос к фискалам. То есть есть момент, мы подняли такой вопрос…

 

_______________. Вы поднимали этот вопрос? Да?  Перед тем, как…

 

ЗАВГОРОДНІЙ О.В.  Да. Мы его подняли. Есть такое официальное письмо, как бы, но вот будем на следующей неделе проводить очередное совещание по антикризисному центру, который будет заниматься перевозками, и мы попытаемся получить от наших коллег ответ, как в этой ситуации быть.

 

_______________. Ага. Хорошо. Спасибо.

 

ГОЛОВУЮЧИЙ. Спасибо большое за очень предметный диалог.

 

_______________. Если можна? Нам дали информацию…

 

_______________. Я очень кратко. Первое. Я хотел просто ответить. Я мог бы ответить и в частном разговоре…

 

ГОЛОВУЮЧИЙ. Огромная просьба не… Просьба не злоупотреблять. Давайте, обменялись… Нет. Смотрите. Это не корректно. Ну честное слово.

 

_______________. …но поскольку прозвучало здесь… Я прошу прощения. Я сказал…

 

ГОЛОВУЮЧИЙ. Да. Да. Пожалуйста. Но…

 

_______________. Вопрос не "Метинвеста" ратификации, обратился к вам, как к "Укрзализныце", потому что было бы не логично мне здесь обращаясь к "Укрзализныце" просить вас обратить внимание на фальсификации Метинвеста. Я сказал: тендерный комитет.

 

ГОЛОВУЮЧИЙ. Спасибо.

Да, пожалуйста, еще два вопроса, я вижу два микрофона. Прошу вас.

 

ПЕТРИЧЕНКО Н. Спасибо большое. Ассоциация "Укрведтранс", Петриченко Наталия.

Я слушала выступления и у меня просто возникли такие вопросы. Очень кратко. Тема вагонов груженых и порожних, которые находятся на территории Крыма. Вагоны находятся год, меры никакие, ну как мы видим, пока не приняты.

Второй. Порожние вагоны, которые, вот представитель компании "Нибулон" сказал, очень хорошие… открыт онлайн-сервис. Он бы был очень хорошим, если бы он был в режиме не просто посмотреть, а в режиме заказать. Вот тогда можна было бы работать з этим онлайн-сервисом.

Хочу обратить внимание, что кроме того, что там только есть вагоны порожние, которые в большинстве случаев собственности УТЛ… под управлением УТЛЦ, "Рефтранса" и других вот так сказать компаний, эти вагоны уже светятся в плане того, что они уже в пути, то есть они, уже оформлены документы.

По порожним вагонам приватным вообще информация практически отсутствует. То есть заказать вагон, это невозможно. Это просто, действительно, картинка, которую можно посмотреть, что на станции, допустим, "Днепродзержинск" находятся 500 вагонов порожних, вот и все. Вот вся информация. Это первое. Хотелось бы, конечно, чтобы это был онлайн-сервис, так, как это заявлял господин министр на наших предыдущих встречах.

Второе. Хотелось бы, чтобы уделили внимание проекту Закона о железнодорожном транспорте, конечно, не в рамках сегодняшней встречи. Потому что сегодня как-то больше такие вопросы, насущные решаются. А мы должны все понимать, что то, что нас сегодня интересует. Но нас должна интересовать и перспектива. Перспектива "Укрзалізниці" и перспектива всех наших предприятий, которые являются пользователями услуг "Укрзалізниці" или публичного акционерного общества, как это будет дальше.

Хотелось бы, чтобы законопроект, то, что планируется реформирование, чтобы это популяризировалось. Потому что вот многие вопросы тоже, которые здесь задаются, и вот вы все время говорите, что вот, будет реформирование, будет. Если бы ознакомились, если бы открыта, более гласна была популяризация этого закона и что предполагается, и что будет. И у многих, может быть, либо было больше вопросов, предложений, либо эти бы вопросы были сняты.

Чисто случайно узнали о том, что проходит видеоконференция. К сожалению, на сайте Министерства инфраструктуры о проведении этой открытой видеоконференции по обсуждению проекта закона информации не было. Естественно, я с большим сожалением, и наверное, позор Днепропетровской областной администрации, где присутствовал один представитель с ОДА, который сказал, что у нас запитань нема до законопроекту. Это выглядело просто неприлично, скажем так.

Поэтому открытость, больше на сайте Министерства инфраструктуры  информации, анонсов, когда  будет…

 

ГОЛОВУЮЧИЙ.  Спасибо Наталья Васильевна. Понятно.

 

ПЕТРИЧЕНКО Н.  …какое обсуждение, все.

 

ГОЛОВУЮЧИЙ.  Два вопроса: по системе, да и по…

 

ПЕТРИЧЕНКО Н.  И хотелось бы еще. Вот затронули по иновагонам. Иновагоны белорусские, российские, да, они приходят к нам на территорию Украины, да, они выгружаются, они грузятся может быть в попутном направлении, но они используются внутри Украины. Хотелось бы тоже, чтобы… при этом может быть вагоны наши украинские стоят. Хотелось, чтобы на  21 швейцарский франк, как вы сказали, платить за эти вагоны, как "Укрзалізниця"  платит,  а использовать  свои украинские вагоны. Поддерживаем украинских производителей. Спасибо вам большое.

 

ГОЛОВУЮЧИЙ.  Спасибо большое.

 

ШУЛЬМЕЙСТЕР В.Ю. Спасибо за  вопрос.  По поводу гласности, прозрачности и информационности, вы абсолютно правы, именно  это то, к чему мы движемся. И скорей всего   здесь вопрос  коммуникаций между пресс-службой  "Укрзалізниця"  и министерства. Потому что обычно мы свой сайт пытаемся максимально  загружать информацией.  Возможно, здесь мы промазали чуть-чуть. Поправим.

Кстати, вы  как никто знаете, насколько мы пытаемся прозрачно  это сделать. У нас  с вами было несколько попыток…

 

ПЕТРИЧЕНКО Н. (Не чути)

 

ШУЛЬМЕЙСТЕР В.Ю. Да. По улучшению работы и прозрачности УТЛЦ, так что однозначно поправим.

По поводу  первого вопроса, я думаю, Александр.

 

ЗАВГОРОДНІЙ О.В.  По поводу Крыма. У нас   на сегодняшний день находится на территории Крыма 3070 вагонов, из них "Укрзалізниця"  имеет  там  515 вагонов, из которых  307 – это  цистерны, остальные – это вагоны  частного парка  частных перевозчиков. Мы провели очень большой объем переговоров за последний месяц с крымской стороной. И были подготовлены к выводу два состава и оттуда. Но мы сегодня уперлись с вопросом Таможенной  службы АРК Крым, которая  требует затаможить данный  вагон как груз.  Это чисто  политический вопрос, который связан  с тем, что если мы его   затаможем, то мы де-факто признаем аннексию Крыма. Поэтому  на данном этапе ведутся  определенные переговоры, и когда они будут решены, мы сможем   вытащить оттуда  составы.

Технологически  выполнить это все возможно, можно сделать, за исключением того, что сегодня  въехать на территорию Крыма, даже если будет принято такое решение,  мы не сможем. Причина банально простая, мы получили несколько месяцев назад официальное уведомление от Крымской железной дороги о том, что требования к подвижному составу, которое они предъявляют, мы его технически выполнить на сегодняшний день не можем, в первую очередь по простому подвижному составу, то есть пассажирские, грузовые вагоны. Это то, чем мы сегодня занимаемся.

И по поводу того, что популяризация закона и всех этих элементов, проекты законов, уставы, всех остальных моментов презентации, они есть сразу одновременно в трех источниках, есть сайт Министерства инфраструктуры и там выложены все абсолютно проекты, презентации, они обновляются буквально еженедельно, значит есть отдельный раздел. Кроме этого, есть раздел сайта "Укрзалізниця", на котором так же само размещена подобная информация. И сегодня есть новый сайт министерства, на котором тоже размещена аналогичная информация. Поэтому на сегодняшний день практически мы все это можем видеть, корректировать, подсказывать и делать.

 

ПЕТРИЧЕНКО Н.  Спасибо большое.

Я немножко хочу вот в эту… О том, что на сайтах есть информация, это мы прекрасно знаем, мы этого все отслеживаем, мы это все видим и замечания, мы обсуждаем. Я в популяризации имела немножко другое, не опубликование, а популяризацию. То есть, что планируется. Ведь планируются грандиозные изменения, вот я это имела в виду.

Ну, наверное Евгений может быть больше…

 

______________. Я рад, что есть здесь у нас пресс-служба министерства, которая слышит этот недостаток, и надеюсь, возьмет это на вооружение. Действительно, нужно больше об этом говорить, больше инфографики, чтобы простым людям было понятно, к чему мы идем, и какие последствия будут.

 

ПЕТРИЧЕНКО Н.   Совершенно правильно, совершенно правильно…

 

ГОЛОВУЮЧИЙ.  Спасибо большое.

Юрий, прошу.

 

ПЕТРИЧЕНКО Н. И что такое эксплуатационные компании? Александр, вы вот буквально пять минут назад сказали, что вагоны от вагонных компаний будут забраны и передадутся эксплуатационным компаниям. Это кто?

 

ЗАВГОРОДНІЙ О.В.   Я отвечу. Мы хотим забрать от заводов. Сегодня вагон получается находится в собственности вагонно-ремонтного завода, а для того чтобы от этого дела уйти у нас есть другие компании, тоже самое структурное подразделение, например, вагонное депо которое является эксплуатантами потому что это эксплуатационный парк. Поэтому они должны быть, находиться там, где находились раньше. Они были в парке общего пользования, а эксплуатировали их вагонные службы. А сегодня из-за того, что у нас неправильно трансформировано понимание, когда мы их отдали на заводы мы практически узаконили коррупционные схемы. 

 

ГОЛОВУЮЧИЙ. Спасибо большое. Там на самом деле… закон – это отдельная тема, там очень много интересных и полезных новелл.

Юрий, прошу, вам слово.

 

СКИЧКО Ю. Добрый день. Компания "Гермес-трейдинг", Юрий Скичко. Мы,  экспортеры зерновых, и производим зерновые.

Сегодня сказано было о маршрутизации. И хочу обратить внимание, что в некоторых странах до 50 процентов снижения стоимости тарифов в случае, если выполняется маршрут.

Компании делают инвестиции крупные в то, чтобы позволить грузить ежедневно 55 вагонов. Поэтому хотелось бы обратить внимание, что это поможет железной дороге, но в том числе должна быть заинтересованность агроинфраструктуры, и не только агро-, может быть, и других видов бизнеса, вкладывать деньги в увеличение количества обрабатываемых вагонов в день. Поэтому здесь была бы целесообразна тарифная политика, которая направлена на развитие маршрутов.

Второй вопрос. Мы сейчас говорим о перераспределении грузопотоков и снятии нагрузок на автомобильные дороги. В частности в этом очень серьезно могла бы помочь железная дорога и тарифная политика, которая будет направлена на снижение стоимости перевозки грузов, если эти грузы будут идти в адрес речных портов. Сегодня выгодней пересечь всю страну, минуя порты. крупные порты, речные порты, которые могут взять этот груз. Если мы изменим тарифную политику и сделаем таким образом, чтобы грузы были в речные порты более выгодно отправлять, и потом их спускать каботажем, или делать экспорт, или развивать импорт, в том числе встречный, тогда мы дали бы серьезный толчок за счет правильной тарифной политики по железной дороге.

И третий момент. Мы работаем в рыночных условиях, говорим о рынке. Но сегодня автомобильный транспорт – рыночный, авиационный – рыночный. Остается один вид транспорта, который непонятно как он будет дальше развиваться. То есть рынок оператора они хотят видеть, и это немалые инвестиции в дальнейшее развитие рынка на 3, на 5 лет. Все сейчас говорят практически об одном и том же: дорожная карта по "Укрзалізниці". Какая она, все хотят понимать, готовы обсуждать, но сегодня перевозить в частности зерно… (Шум у залі)

 

 ГОЛОВУЮЧИЙ. Іван Миколайович, ну дайте закінчити. Це ж негарно, як мінімум.

 

СКИЧКО Ю.  Сегодня в частности перевозить зерно железной дорогой на одном и том же  расстоянии – 9 долларов, это государственный оператор. 16-20 долларов – это перевозить автомобильным транспортом. 20-24 доллара – это перевозить  речным транспортом. То есть это несбалансированность тарифной политики. Это все результат того, что не работает рынок и работает, скажем так, субсидирование. То есть давайте что-то и в этом плане поймем в виде того, что мы увидим там в дорожной карте. Спасибо.

 

ГОЛОВУЮЧИЙ.   Спасибо, Юрий.

 

ШУЛЬМЕЙСТЕР В.Ю. Спасибо за конструктивные вопросы.  Абсолютно согласен с тем, что у нас есть рычаги  для того, чтобы  всю  транспортную систему отрегулировать таким образом, чтобы достичь наших глобально результатов, а именно: убрать перегруженный транспорт с автомобильного для того, чтобы сохранить дороги, для того, чтобы перевести большую часть грузов, все, что возможно, перевести на реку. Поэтому если можно, вы ваши вот эти предложения  сформулируйте на Александра. Прошу Александра это рассмотреть. И я готов это рассматривать в Министерстве на тарифном совете.

Александр.

 

ЗАВГОРОДНІЙ О.В. Если можно, я дополню по поводу себестоимости и перевозке грузов.

Конечно, будет  себестоимость перевозки грузов на автомобили в  два раза меньше  по одной причине. Закон же никто не отменял. В законе черным по белому написано: 42 тонны – масса автопоезда. А когда идет автопоезд, которого масса 90-95 тонн, так конечно себестоимость будет у него намного меньше,  потому что он просто идет рушит инфраструктуру.

Поэтому сегодня начать надо, если мы хотим говорить о том, что антикоррупция, реформирование, новое законодательство, наверное надо прийти  самим себе предстать перед зеркалом и посмотреть и сказать, что вот давайте мы, наверное, начнем изменения с себя. Давайте перестанем возить автомобильным транспортом такие виды грузов, когда на оси 25 тонн на одной оси находится.

 

ШУЛЬМЕЙСТЕР В.Ю. Ну зеркало – это не системный подход. А с точки зрения системного подхода сейчас мы разрабатываем с Мировым банком проект по установке  контрольных точек  по  дорогам, для того, чтобы взвешивать в движении и для того, чтобы фиксировать нарушение. Завтра у нас с МВД будет совместная встреча на эту тему. И для того, чтобы закрыть дороги для перегруженного транспорта, который уничтожает дороги, это приведет, безусловно, к перемещению грузов на железнодорожный транспорт и на речной. Спасибо.

 

ГОЛОВУЮЧИЙ.  Спасибо большое.

Дамы и господа, я думаю, что сегодня мы провели более 2 часов в достаточно интересной коммуникации. Много проблем, много задач. Однако лестно отметить, что впервые, наверное, за последнее время, действительно, и министерство, и "Укрзализница" садятся за стол для диалога, и это очень важно.

Спасибо вам всем, спасибо большое за активное участие.

 

ШУЛЬМЕЙСТЕР В.Ю.  Особая благодарная депутатам, которые предоставили нам эту возможность, этот зал. И спасибо организаторам. Спасибо. Спасибо за хорошие вопросы.

 

ГОЛОВУЮЧИЙ.  Спасибо вам.

 

_______________. Да, всем действительно спасибо. Просто скажу, что алгоритм остается. Мы готовы помогать, власти двигать все, помогать бизнесу. Страна наша едина, куда мы денемся, мы здесь живем.